نوع مقاله : علمی- پژوهشی
نویسندگان
1 دانشجوی دکتری حقوق خصوصی، دانشکده علوم انسانی، واحد تهران شمال، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران.
2 استادیار، حقوق خصوصی، دانشکده علوم انسانی، واحد تهران شمال، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران.
چکیده
کلیدواژه‌ها
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
Although self-deriving vehicles can be considered a revolution in the transportation industry, this new technology, which is based on artificial intelligence, in addition to its high efficiency, also creates challenges for the current system of civil liability, and since Accidents will always be an integral part of vehicles, so it is important to create a new liability plan that outlines the legal obligations of potential litigants. The present study, with a descriptive-analytical approach and a comparative view on the issue of civil liability of self-driving car users, concludes that unlike conventional vehicles, which traditionally immediately introduces the driver immediately responsible for road accidents, self-driving cars based on AI It allows the car to move even in the complete absence of a human factor, and also in the presence of the user - except in special cases - he is considered a passenger of the car, so in practice the discussion of guilt due to lack of participation in control A vehicle that can enable the user to change its behavior is ruled out, and as a result the current view is inconsistent with the structure of these vehicles, and the traditional rules must be redefined, and until then the principle must be the responsibility of the manufacturer The car compensated for the damage and considered the user's responsibility in this regard exceptional.
کلیدواژه‌ها [English]
مقدمه
هوش مصنوعی به طور گسترده و به سرعت در بخش های مختلف صنعت ازجمله وسایل نقلیه بدون سرنشین یا ماشین های بدون راننده در حال پیشرفت و توسعه بوده که این تحول موجبات افزایش ایمنی مسافران، کاهش میزان مصرف سوخت، کاهش ازدحام ترافیک و ایجاد فرصت برای دسترسی به حمل ونقل در خصوص کسانی که طبق قوانین فعلی نمی توانند مجوز رانندگی اخذ نمایند (ازجمله کودکان، افراد مسن و افراد دارای معلولیت خاص) را فراهم نموده است.1 هم زمان مسائل مربوط به مسؤولیت ناشی از به کارگیری این نوع خودروها و ابهامات قانونی منحصربه فرد ـ به خصوص با وجود احتمال ورود آسیب هایی که مخصوص اتومبیل های خودران است ـ نیز بیشتر مورد توجه صاحب نظران این حوزه قرار گرفته است. به عنوان مثال ازآنجایی که وسایل نقلیه خودران توانایی تولید مقادیر زیادی داده اطلاعاتی از درون خودرو، محیط و کاربر را دارند، خطر دسترسی هکرها و دستکاری سیستم ها و شبکه های این نوع وسایل نقلیه نیز افزایش یافته که می تواند موجبات ورود آسیب های جدی به کاربر و اشخاص ثالث گردند.2 این ابهامات درعین حال که می تواند به عنوان مانعی پیش روی سازندگان این خودروها در معرفی این فناوری به بازار محسوب گردد، توأمان دسترسی مصرف کنندگان به این فناوری را نیز می تواند با کاهش مواجه نماید. در واقع خودروسازانی که دراین زمینه مشغول تحقیق و فعالیت هستند استدلال می کنند که اگر می بایست هرچه زودتر وسایل نقلیه کاملاً خودران به جاده ها وارد شوند، تنظیم مقررات مسؤولیت سرعت تحقق این هدف را خواهد گرفت3 درحالی که به عنوان مثال طی یک نظرسنجی در خصوص ترس از سوار شدن با یک وسیله نقلیه کاملاً خودران از رانندگان آمریکایی، تقریباً دو سوم پاسخ دهندگان اظهار داشتند که به دلایل مختلف ازجمله مشخص نبودن قوانین در زمینه مسؤولیت هنگام حضور در وسایل نقلیه خودران احساس امنیت کمتری نسبت به حضور در وسایل نقلیه سنتی دارند.4 این تحقیق ضمن بحث و تحلیل در مورد چگونگی مسؤولیت کاربران این قبیل خودروها باتوجه به نظریات مسؤولیت موجود و ضمن تعیین تأثیر قواعد و قوانین در این حوزه به این سؤال اصلی پاسخ می دهد که فناوری های خودرو خودران چگونه بر مسؤولیت کاربر در فرض تصادفات خودرو تأثیر می گذارد. حدود و ثغور این مسؤولیت چگونه است. دیدگاه های موجود کدامند و آیا می توان شاهد تغییر اصل در زمینه مسؤولیت تصادفات از رانندگان (کاربران) به سمت خود وسیله نقلیه و شرکت های سازنده بود که در فرض پاسخ مثبت کدام نظریه های موجود در حوزه مسؤولیت مدنی دراین زمینه قابل استناد است.
۱-کلیات
۱-۱- تعاریف
هوش مصنوعی یک واژه جدید محسوب می گردد که معنای دقیق آن، هم از لحاظ فنی و هم حقوقی مورد مناقشه است. در فرهنگ لغت از هوش مصنوعی به عنوان «شاخه ای از علوم کامپیوتر که با شبیه سازی رفتار هوشمندانه در رایانه ها سروکار دارد و توانایی دستگاه برای تقلید از رفتار هوشمندانه انسان» یاد شده است.5 هنوز دانشمندان در مورد اینکه دقیقاً هوش مصنوعی چیست اتفاق نظر ندارند. شاهد این مدعا وجود هشت تعریف مختلف از هوش مصنوعی است که در شصت سال گذشته توسط متخصصان این حوزه مورد استفاده قرار گرفته است.6 لازم به ذکر است در ماده هشت قانون خودروهای خودران ایالت نوادا آمریکا از هوش مصنوعی به معنای استفاده از رایانه و تجهیزات مربوطه که به دستگاه امکان می دهد رفتار انسان را تکثیر یا تقلید کند یاد شده است.7
بسیاری از کشورها به دلیل پیچیدگی ها و ابهاماتی که هنوز در حوزه خودروهای خودران وجود دارد فعلاً تعریفی در قوانین خود از آنها ارائه نکرده اند. منتها برخی از کشورهای پیشرو در این عرصه، تعاریفی از این نوع خودروها را به رسمیت شناخته اند. به عنوان مثال در قانون خودروهای خودران ایالات متحده آمریکا که در سال ۲۰۱۷ تصویب شده است در ماده ۱۳ وسیله نقلیه خودران به عنوان «وسیله نقلیه موتوری مجهز به سیستم رانندگی خودکار» تعریف شده است.8 در قانون خودروهای خودران ایالت کالیفرنیا وسیله نقلیه خودران چنین تعریف می شود: «هر وسیله نقلیه که مجهز به فناوری مستقل باشد.» فناوری مستقل نیز به معنای «فناوری است که توانایی هدایت وسیله نقلیه بدون کنترل فیزیکی فعال یا نظارت توسط یک اپراتور انسانی را دارد.» بر اساس همین تعریف در این ایالت «یک وسیله نقلیه خودران شامل وسیله نقلیه ای که به یک یا چند سیستم جلوگیری از برخورد مجهز شده باشد ... اما به طورکلی قادر به رانندگی بدون کنترل فعال یک اپراتور انسانی نیست، نمی شود.» 9در مجموع می توان وسیله نقلیه خودران را به معنای وسیله نقلیه موتوری بدانیم که از هوش مصنوعی، سنسورها و مختصات سیستم موقعیت یابی جهانی برای هدایت خود بدون دخالت فعال یک اپراتور انسانی استفاده می کند.
در مواد سه و چهار قانون اتومبیل های خودران ایالت نوادا آمریکا کاربر وسیله نقلیه خودران شخصی تعریف شده است که «باعث می شود وسیله نقلیه خودران درگیر شود ...» اتومبیل زمانی که در حالت کاربر اتوماتیک است «درگیر» شده محسوب می گردد و از این لحظه شخصی که در خودرو مستقر است کاربر نامیده می شود. 10
۱-۲- سابقه تاریخی اتومبیل های خودران
فرانسیس هودینا ، مخترع آمریکایی، اولین بار در سال ۱۹۲۵ بدون حضور شخصی در اتومبیل از طریق کنترل رادیویی در خیابان ها رانندگی کرد. این ماشین شگفتی آمریکایی نام گرفت.11 در بین سال های ۱۹۵۰ تا ۱۹۶۰، شرکت جنرال موتورز وسیله نقلیه ای را به نمایش گذاشت که می توانست از طریق سنسورهایی که در قسمت جلویی ماشین تعبیه شده بود موانع را در جاده ها تشخیص و بدین طریق به وسیله نقلیه اعلام کند که فرمان را به چپ یا راست حرکت دهد.12 جان مک کارتی13 که از وی به عنوان پدر هوش مصنوعی یاد می شود، مقاله ای را در سال ۱۹۶۹ به رشته تحریر درآورد که در آن پیشنهاد ایجاد یک «رانندگی اتوماتیک» به نحوی که به کاربر اجازه می داد اطلاعات را از طریق صفحه کلید وارد تا در ادامه خودرو وی را به مقصد برساند، مطرح نمود.14
شرکت گوگل از سال ۲۰۰۹ شروع به توسعه پروژه مخفی خودروهای خودران کرده است.15 تا سال ۲۰۱۳ هم زمان چندین شرکت معروف خودروسازی دیگر کار بر روی فناوری های خودروهای خودران را آغاز کرده اند تا اینکه در سال ۲۰۱۸ شرکت انویدیا 16 اعلام کرد، که ژاویر اولین پردازنده جهان است که برای رانندگی کامل خودکار طراحی شده است. 17 به هرحال این سابقه تاریخی نشان می دهد که تولیدکنندگان و شرکت های فناوری در زمینه سرمایه گذاری در خودروهای خودران در رقابت شدیدی قرار دارند و هیچ زمانی این تلاش ها متوقف نشده تا جایی که در سال ۲۰۱۹ بنا بر گزارش ها، بیش از ۱۴۰۰ وسیله نقلیه خودران تنها در آمریکا توسط حدود هشتاد شرکت در حال آزمایش بوده اند.18
علی رغم وجود تحریم های اقتصادی متعدد، کشور ما ازجمله کشورهای با رشد علمی بالا قرار دارد. باتوجه به رشد چشمگیر ایران در حوزه علم و تکنولوژی می توان امید داشت که فناوری خودروهای خودران در ایران به لحاظ علمی با چالش های اساسی روبه رو نخواهد بود. «شرکت دانش بنیان صنعت و فناوری هوشمند خلیج فارس» برای اولین بار در سال ۱۳۹۶ در ایران موفق به تست اولین خودرو هوشمند بدون راننده شد. البته باید توجه داشت که در این پروژه، ماشینی ساخته نشد.19 همچنین شرکت دانش بنیان رهبین صنعت نصیر، با هدف ارتقای ایمنی فعال در حوزه حمل ونقل جاده ای به کمک سیستم های هوشمند، فعالیت خود را در زمینه طراحی و پیاده سازی سیستم های کمک راننده پیشرفته در داخل کشور آغاز کرده است. رهبین اولین شرکت در حوزه سیستم های کمک راننده در کشور است.20 البته ازآنجاکه تولید انبوه این قبیل خودروها مستلزم وجود زیرساخت های ارتباطی، جاده ای و قانونی است و تا رفع همه موانع فاصله بسیار است فعلاً چشم انداز روشنی در به کارگیری این خودروها در کشور نمی توان تصور نمود.
۱-۳ - نحوه عملکرد و اقسام اتومبیل های خودران
وجه مشترک نحوه عملکرد تمام اتومبیل های خودران این است که می توانند بدون نیاز به کار از سوی یک اپراتور انسانی خودشان فرایند رانندگی را از ابتدا تا مقصد تعریف شده بر عهده گیرند. این مسیر به این نحو طی می شود که فناوری استفاده شده در اتومبیل های خودران که ترکیبی از رایانه ها، نرم افزارها و سخت افزارهای سنجشی که ترکیبی از رادار، لیزر، لیدار، سنسور اولتراسونیک، دوربین و رایانه است، با یکدیگر، خودرو و در شرایطی خاص با اپراتور انسانی ارتباط برقرار می کنند و تصویری سه بعدی از جهان اطراف خودرو ایجاد می کنند. سخت افزار سنجش، داده ها را بر اساس محیط اطراف خودرو ایجاد و آن داده ها را به رایانه ارسال می نماید. رایانه دارای نرم افزاری است که الگوریتم های تصمیم گیری مبتنی بر منطق را روی داده های ارائه شده توسط سخت افزار سنجش اعمال و بر اساس داده ها و الگوریتم های زیست محیطی، این نرم افزار خروجی داده ها را به ماشین ارائه و به آن دستور می دهد حرکات خودکار ازجمله شتاب را انجام دهد. هنگامی که سنسورهای پیشانی مانعی مانند عابر پیاده را در مسیر اتومبیل تشخیص می دهند خودرو بلافاصله متوقف می گردد. سیستم رایانه ای توسط سنسورها و دوربین های موجود در خودرو سرعت، دنده، و مسیر را در پاسخ به شرایط جاده کنترل می کنند و با یک برنامه سیستم موقعیت یابی جهانی ماهواره ای وسیله نقلیه را به سمت مقصد هدایت می نمایند.21 اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه دولت فدرال ایالات متحده آمریکا 22 در سال ۲۰۱۳ در بیانیه ای به منظور تعیین سیاست مربوط به وسایل نقلیه خودران، یک طبقه بندی را برای اتوماسیون خودرو در پنج سطح شامل سطح صفر: بدون اتوماسیون، سطح یک: اتوماسیون با عملکرد خاص، سطح دو: اتوماسیون با عملکرد ترکیبی، سطح سه : اتوماسیون نیمه خودران و سطح چهار: اتوماسیون تمام خودران منتشر و تعاریفی در مورد آنها ارائه نمود.23 در این تحقیق بررسی وضعیت مسؤولیت کاربر در وسایل نقلیه سطح سه و چهار مورد نظر خواهد بود: چراکه همان گونه که گفته شده سیستم های کمکی رانندگی که امروزه تا حدی در اتومبیل های تجاری اعمال شده اند به نظر نمی رسد ضرورت تغییر اساسی در قوانین فعلی مربوط به وسایل نقلیه را توجیه کنند زیرا در تکامل یافته ترین سطح یعنی اتوماسیون سطح دو، راننده همیشه مسؤول نظارت بر وسیله نقلیه است و در چنین سیستم هایی راننده قادر است بلافاصله کنترل اتومبیل را به دست آورد و از خطرات احتمالی جلوگیری کند. 24
۲- بررسی مسؤولیت مدنی کاربر خودرو خودران
در بیشتر نظام های حقوقی راننده و مالک خودرو تنها اشخاصی هستند که اصولاً و به طور سنتی در تصادفات جاده ای مسؤول شناخته می شوند بدون آنکه اساساً سازنده خودرو در اکثر دعاوی طرف زیان دیده قرار گیرد. بااین حال، اگر وسیله نقلیه قادر باشد بدون هیچ گونه مداخله «عامل انسانی» عمل کند و در واقع هوش مصنوعی باعث ایجاد ضرر شود، ازآنجاکه ظاهراً دیگر راننده ای وجود نخواهند داشت لذا وضعیت کاملاً تغییر می نماید. علاوه بر این، تصادفات از سوی این خودروها می تواند در اثر ویروس ها، قطع شدن شبکه، اختلال در سیگنال های ماهواره ای و هک شدن سیستم توسط هکرها رخ داده باشد25 که قوانین فعلی بسیاری از کشورها به نحوه چگونگی جبران این خسارات نپرداخته اند. عدم یافتن راه حل مناسب برای تعیین حدود مسؤولیت ناشی از تصادفات وسایل نقلیه خودران می تواند به عنوان یک مانع توسعه فناوری هوش مصنوعی دراین زمینه توصیف شود. ازهمین رو است که به صراحت بیان شده : «اگر مسأله مسؤولیت حل نشود، چشم انداز اتومبیل های بدون راننده که استفاده گسترده ای برای مصرف کننده دارند می تواند به تأخیر بیفتد یا حتی از بین برود.»26 در این قسمت ابتدا به سابقه قانونگذاری و در ادامه به بیان نظریات موجود که از سوی محققین در این عرصه ارائه شده است می پردازیم و در غایت نظر منتخب را باتوجه به اصول و مقررات فعلی مورد ارزیابی قرار می دهیم.
۲-۱- سابقه قانونگذاری
۲-۱-۱- اتحادیه اروپا
اتحادیه اروپا به عنوان پیشگام در عرصه تکنولوژی و ازآنجاکه هدف نهایی خود را، اطمینان از تبدیل شدن اروپا به منطقه پیشرو در جهان برای توسعه و کاربرد «هوش مصنوعی» اعلام نموده است27 برای حل چالش های مسؤولیت جدیدی که فناوری مبتنی بر هوش مصنوعی مانند خودروهای خودران به همراه خواهد آورد چندین گام مهم را در این حوزه برداشته است. اولین قدم در این مسیر انتشار قطعنامه ای توسط پارلمان اروپا در سال ۲۰۱۷ به نام «قواعد حقوق مدنی در زمینه رباتیک» است. این قطعنامه، پیشنهادی برای تصویب یک سند قانونی در مورد مسائل حقوقی قابل پیش بینی مربوط به توسعه و استفاده از رباتیک و هوش مصنوعی ارائه نمود که کمیسیون اروپا می بایست در این سند مشخص نماید کدام یک از این دو روش ذیل در رسیدگی به موضوع خسارات ناشی از به کارگیری این محصولات باید اعمال شود: اول اتخاذ روش مسؤولیت مطلق که بر اساس آن فقط به اثبات وقوع خسارت نیاز باشد بدون آنکه بررسی و اثبات رابطه علیت بین عملکرد کاربران هوش مصنوعی و خسارتی که شخص آسیب دیده متحمل شده است ضرورتی داشته باشد. دوم اتخاذ رویکرد مدیریت خطر که بر اساس آن به عنوان مثال به جای توجه به یک مسؤولیت شخصی و تحلیل عملکرد فرد کاربر به منظور تعیین اینکه آیا رفتار سهل انگارانه داشته یا خیر، تمرکز بر روی اشخاصی همچون شرکت های سازنده خودروهای خودران که تحت شرایط خاص قادر هستند خطرات وقوع خسارات ناشی از به کارگیری این قبیل فناوری ها را به حداقل رسانده و با تأثیرات منفی آن مقابله کنند، قرار گیرد.28 قدم دوم تصویب سند بررسی چالش های مسؤولیت فناوری های نوظهور دیجیتال مانند هوش مصنوعی و رباتیک در کمیسیون اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۸ بود که امروزه مورد استفاده بسیاری از کشورهای حوزه این اتحادیه قرار گرفته است.
۲-۱-۲- ایالات متحده آمریکا
در ایالات متحده لوایح متعددی در رابطه با هوش مصنوعی مانند قانون رانندگی خودکار، قانون آینده هوش مصنوعی سال ۲۰۱۷ و قانون مشاغل هوش مصنوعی سال ۲۰۱۹ تهیه شده که تاکنون تنها لایحه قانون رانندگی خودکار تصویب شده است. در این قانون مقرره ای که تعیین کننده حدود مسؤولیت در فرض وقوع تصادف باشد وجود ندارد زیرا به حکم بخش دو «هدف از این قانون یادآوری نقش دولت فدرال در حصول اطمینان از ایمنی وسایل نقلیه کاملاً خودکار در ارتباط با طراحی، ساخت و عملکرد با تشویق آزمایش و استقرار چنین وسایل نقلیه ای می باشد.»29 البته ذکر این نکته ضروری است که باتوجه به سیستم قانونگذاری این کشور که در آن هر ایالتی به مثابه یک کشور از صلاحیت قانونگذاری در کنار دولت مرکزی برخوردار است، درحال حاضر برخی از ایالات مانند کالیفرنیا، فلوریدا، میشیگان، نوادا و ناحیه کلمبیا قوانینی را در رابطه با وسایل نقلیه خودران تصویب کرده اند. ایالت نوادا که در سال ۲۰۱۱ اولین مقررات اتومبیل خودران در ایالات متحده را تصویب نمود در خصوص مسؤولیت کاربر فاقد مقرره خاصی است. هر چند که طبق همین مقررات، کاربر خواه در زمان تصادف در اتومبیل حضور داشته یا خارج از خودرو باشد، راننده محسوب می شود. در نتیجه، از نظر تئوری می تواند مسؤول خساراتی باشد که نقص عملکرد ماشین ایجاد کرده است. در واقع بر اساس این قانون در هر شرایطی یک شخص کاربر وسیله نقلیه خودران شناخته خواهد شد حتی اگر وسیله نقلیه مستقلاً توانایی رانندگی را نیز داشته باشد. لازم به ذکر است اکثر این ایالت ها صرف نظر از اینکه مالک کاربر وسیله نقلیه باشد یا نباشد، مسؤولیت وی را یا به طور مطلق یا با وجود شرایطی نیز به رسمیت می شناسند. به عنوان مثال در ایالت فلوریدا، یک خودرو خودران به عنوان یک ابزار خطرناک شناخته می شود و مالک آن در فرض وقوع تصادفی که علت آن سهل انگاری کاربر مستقر در آن بوده، مسؤول جبران خسارات است. سایر ایالت ها، تنها در شرایطی مسؤولیت مالک وسیله نقلیه را به رسمیت شناخته اند که مالک «اختیار و ابزاری برای کنترل رفتار کاربر» در اختیار داشته باشد.
همچنین اگر حادثه ناشی از سوء عملکرد نرم افزار یا سخت افزار خودرو باشد تولیدکنندگان وسایل نقلیه، ممکن است طرف دعوای زیان دیده به استناد قانون مسؤولیت محصول قرار بگیرند. بااین حال، برخی از ایالت ها معافیت های خاصی را برای تولیدکنندگان دراین زمینه تصویب کرده اند. به عنوان مثال در ایالت فلوریدا ، «سازنده اصلی وسیله نقلیه ای خودران در صورت وقوع حادثه ای که علت آن تغییر در تجهیزات نصب شده توسط مالک خودرو بوده، مسؤولیتی ندارد» و در ایالت کالیفرنیا این مسؤولیت محدود شده است. 30
۲-۱-۳- ایران
در کشور ما همان طور که پیش ازاین گفته شد بحث خودروهای خودران هنوز در مراحل اولیه خود قرار دارد. ازهمین رو قوانینی که مختص این قبیل خودروها باشند و مسؤولیت طرف هایی که ممکن است در تصادفات ناشی از این خودروها مسؤول شناخته شوند در آنها تبیین شده باشد هنوز به مرحله قانونگذاری نرسیده است. البته مجلس شورای اسلامی طرحی موسوم به طرح ساماندهی صنعت خودرو را در اردیبهشت ماه سال ۱۳۹۷ به تصویب رساند. در ماده هفت این طرح مقرر شده است: «وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف است بستر لازم برای ورود فناوری های جدید و مستقل تولید خودرو با همکاری شرکت های معتبر خودروسازی جهان و یا به صورت سرمایه گذاری مشترک (JV) با شرکت های فعال موجود را فراهم سازد. آیین نامه اجرایی این ماده ظرف مدت سه ماه پس از لازم الاجرا شدن این قانون با همکاری اتاق ها، تشکل ها و انجمن های تخصصی ذی ربط تهیه و به تصویب هیأت وزیران برسد.»31 این طرح بعد از ارجاع به شورای نگهبان ازجمله ماده هفت آن مورد ایراد قرار گرفت که مجدداً و در مرداد سال ۱۳۹۸ نمایندگان مجلس این ماده را به شرح ذیل اصلاح کردند: «در صورت وقوع تصادف تا پنج سال پس از اولین شماره گذاری، شرکت سازنده داخلی یا نماینده رسمی شرکت سازنده خارجی یا واردکننده درصورتی که خریدار از عیب و نقص مذکور مطلع نباشد، به میزان دخالت عیب و نقص مذکور و ایمنی خودرو در وقوع تصادف در میزان خسارت و تلفات حادثه دارای مسؤولیت مدنی هستند.» در نهایت اینکه نمایندگان در بررسی دوباره طرح، به زعم خود ایرادات مربوطه را برطرف کردند، اما شورای نگهبان باز هم آن را نپذیرفت و در نهایت مجمع تشخیص مصلحت نظام به ماجرا ورود نمود. مجمع نیز در بررسی طرح ساماندهی خودرو، برخی موارد آن را مغایر با سیاست های کلی نظام دانست تا طرح مورد نظر باز هم به مجلس ارجاع داده شود. اگرچه هنوز سرنوشت این طرح و بحث تصویب یا عدم تصویب آن مشخص نیست اما از ماده هفت اصلاحی آن مشخص می گردد که اراده فعلی قانونگذار در بحث مسؤولیت خودروهای خودران ولو به صورت موقت بیشتر به سمت شرکت سازنده خودرو می باشد.
۲-۲- بررسی دیدگاه های موجود
در فرض وقوع خسارت در استفاده از خودروهای خودران یکی از طرفین اصلی که ممکن است بتوان آن را در کنار هوش مصنوعی، مالک و سازنده وسیله نقلیه به عنوان مسؤول بالقوه این حوادث معرفی نماییم کاربر خودرو است. در خصوص هوش مصنوعی به این بسنده می شود که برخی صاحب نظران هوش مصنوعی را به عنوان اشخاص الکترونیکی به رسمیت می شناسند و معتقدند با طرح یک الگو همانند آنچه در مورد شرکت های تجاری وجود دارد می توان هوش مصنوعی را نیز مسؤول جبران خسارات ناشی از خودروهای خودران دانست.32 در مقابل برخی دیگر معتقدند ازآنجاکه هوش مصنوعی به گونه ای برنامه ریزی شده که به طور مستقل وظایف و اهداف محوله را دنبال می کند و لذا در پاسخ به موقعیت های پیش بینی نشده که منجر به نتایج ناخواسته و وقوع خسارت می شود توانایی عکس العمل مناسب را ندارند و پذیرش این امر ممکن است منجر به استفاده از هوش مصنوعی به عنوان وسیله ای برای ایراد خسارت به اشخاص گردد، لذا مسؤول دانستن هوش مصنوعی اساساً صحیح نیست.33
دیدگاه اول) عدم مسؤولیت کاربر و مالک خودرو (مسؤولیت سازنده)
برخی صاحب نظران معتقدند که وسایل نقلیه خودران با کاهش برخورد با وسایل نقلیه دیگر ایمنی سفر را افزایش می دهند و مسؤولیت جلوگیری از تصادفات را از دوش راننده بر عهده سازنده وسایل نقلیه منتقل می کنند.34 پیروان این نظر استدلال می کنند که به نظر نمی رسد کاربر وسیله نقلیه شخص مناسبی برای تخصیص مسؤولیت در برابر تصادفات جاده ای خودروهای خودران باشد چراکه معرفی سیستم های رانندگی کاملاً خودران ازآنجاکه بسیاری از خسارات ناشی از خطای انسانی ـ مانند ادعای بی احتیاطی ـ بین رانندگان در تصادفات جاده ای را به طور چشمگیری کاهش و در ازای آن بسیاری از ادعاهای تازه همچون خطاهای نرم افزاری را مطرح خواهند نمود لذا این تحولات مسؤولیت کاربران را در صورت تصادف جاده ای منتفی می سازند. مضاف به اینکه اگر کاربر و مالک متفاوت باشند، هم زمان مسؤول دانستن مالک وسیله نقلیه نیز دشوار است چراکه افراد هرگز نباید مکلف به جبران خسارتی باشند که قادر به جلوگیری از آن نبوده اند. نهایت اینکه تحمیل مسؤولیت به مالک و کاربر خودرو که به معنای انتقال مسؤولیت از شرکت های سازنده بر عهده دارندگان اتومبیل های خودران می باشد می تواند مصرف کنندگان را به شدت از خرید آنها منصرف کرده و شرکت های بیمه را از پوشش خسارات آنها به دلیل پرهزینه بودن، باز دارد. 35 در نتیجه این واقعیت ها، تولیدکننده را مسؤول جبران خسارات دانسته و اعلام می دارند تولیدکنندگان این قبیل خودروها نمی توانند مسؤولیت های خود را به محض فروش آنها خاتمه یافته تلقی نمایند.36 ذکر این نکته هم ضروری است که پیروان این دیدگاه برخی بر اساس قانون مسؤولیت محصولات و برخی بر اساس نظریه مسؤولیت مطلق (بدون تقصیر) سازنده را مسؤول می شناسند. تفاوت استناد به این دو مبنا در این است که: بر اساس قانون مسؤولیت محصولات که امروزه در ایالات متحده و اتحادیه اروپا در حال اجرا است، می توان با قرار دادن اتومبیل های خودران به عنوان یک محصول، اعمال قواعد مسؤولیت محصول در برابر آنها را پیشنهاد و معتقد بود مسؤولیت محصولات خودرو تقریباً مشابه انواع دیگر موارد می باشد و ازهمین رو در پرونده های قضایی دادگاه ها می بایست به دنبال اجرای قانون مسؤولیت محصولات برای شناسایی راه حل های مناسب برای جبران خسارات وارده باشند. اما به نظر می رسد ایراد این استدلال در این باشد که اثبات تقصیر سازنده خودرو کار ساده ای نیست چراکه مدعی خسارت می بایست وجود نقص محصول، رابطه سببیت بین نقص و واقعه زیان بار را اثبات نماید. به عبارت دیگر قانون مسؤولیت محصولات اساساً از زیان دیده می خواهد که بار اثبات نقص تولیدکنندگان را بر دوش کشد و دادرسی قضایی در میان کشورهای مختلف عضو اتحادیه اروپا نشان می دهد که ناهماهنگی گسترده ای در تفسیر عناصر لازم برای تحقق بار اثبات مربوط به علیت بین نقص یک محصول و واقعه آسیب زا وجود دارد.37
در مقابل آنهایی که از مسؤولیت مطلق (مسؤولیت بدون تقصیر) تولیدکنندگان دفاع می کنند معتقدند در فرضی هم که تولیدکننده تمام تلاش خود را برای تولید محصولات ایمن به کار می گیرد، باوجوداین ممکن است گاهی محصول حاوی نقص باشد. اگر این نقص باعث صدمه به یک کاربر یا اشخاص ثالث شود، تولیدکننده می تواند مسؤول خسارات ناشی از آن معرفی گردد. می توان یک قانون ساده مسؤولیت محض برای تولیدکنندگان اتومبیل تعریف نمود که بر طبق آن، سازندگان همیشه می بایست مسؤول آسیب های ناشی از وسایل نقلیه ای که تولید کرده اند معرفی شوند. در واقع این نوع مسؤولیت از هرگونه تصور تقصیر به عنوان پیش شرط جبران خسارت و توجه به اینکه آیا رفتار از نظر اجتماعی قابل سرزنش است یا خیر باید خارج باشد.
دیدگاه دوم) امکان مسؤولیت کاربر و مالک خودرو
برخی دیگر در فرض وقوع خسارت ناشی از به کارگیری خودروهای خودران معتقد بر امکان مسؤول شناختن کاربر این قبیل خودروها هستند. این دسته از محققین استدلال می نمایند که اگرچه نفعی که اتومبیل های خودران برای جوامع دارند غیرقابل انکار است بااین حال، اگر قوانین مسؤولیت فعلی در تعیین مسؤول جبران خسارات تنها بار را بر روی شرکت های سازنده این خودروها قرار دهند نه تنها این رویکرد می تواند مانعی در معرفی این فناوری به بازار شود بلکه ممکن است سرنوشتی مشابه سایر فناوری های جدید در انتظار این خودروها باشد. به عنوان مثال در ایالات متحده، صنعت بیوتکنولوژی یک مشکل مشابه را تجربه کرده است. طبق اعلام سازمان تجارت بین الملل آمریکا، قانون مسؤولیت محصولات یک مانع بزرگ برای نوآوری در صنعت بیوتکنولوژی معرفی شد. بسیاری از شرکت های بزرگ دارویی به دلیل هزینه های بیش ازحد مسؤولیت مرتبط با تولید دارو، تولید واکسن های جدید را متوقف می کنند چراکه شرکت های بیمه حاضر به بیمه کردن این نوع مسؤولیت نمی شوند. بین سال های ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۸ دعاوی مربوط به مسؤولیت محصولات بیوتکنولوژی روند افزایشی به خود گرفت که در نتیجه آن، تعداد شرکت های بیوتکنولوژی مستقر در آن کشور کاهش چشمگیر یافت.38 ازهمین رو طرفداران نظریه مسؤول بودن کاربر، ضمن امکان مسؤول شناختن کاربر در جبران خسارات زیان دیده، نهایتاً قائل به انتقال مسؤولیت از شرکت های سازنده بر عهده کاربر و مالکین این قبیل خودروها شده اند. برخی از پیروان این دیدگاه با مقایسه این خودروها با حیوانات به چند دلیل قواعدی که امروز در تعیین مسؤولیت مالک حیوانات ـ در فرضی که از ناحیه آنها به اشخاص زیانی وارد می گردد ـ را الگوی خوبی برای تعیین مسؤولیت کاربر اتومبیل های خودران می دانند چراکه هر دو از این نظر که می توانند بدون نیاز به صاحبان انسانی خودفکر، عمل و حرکت کنند و در مواقعی باعث آسیب شوند، مستقل هستند. در هر دو موقعیت، قوانین کاربر و مالک را مسؤول جراحات وارده به قربانیان می دانند لذا تحمیل این نوع مسؤولیت به دارندگان این وسایل نقلیه بیشتر احساس خواهد شد. 39 قانونگذار ما در ماده ۵۲۲ ق.م.ا. به مسؤولیت متصرف حیوان اشاره نموده است و جالب آنکه در تبصره دو این ماده هر وسیله خطرناک را مشمول اصل حکم دانسته است که اگر بخواهیم بپذیریم خودرو خودران یک وسیله خطرناک است این نظریه با این ماده همخوانی خواهد داشت. لازم به ذکر است پیروان این نظریه هم زمان معتقدند به کارگیری این نوع مسؤولیت به معنای این نیست که کاربر خودرو نمی تواند خلاف آن را اثبات کند. کاربران می توانند دفاع های مشابه ای را که برای دارندگان وسایل نقلیه سنتی در دسترس است به کار گرفته و از مسؤولیت رهایی یابند. همچنان که اثبات بی احتیاطی یا بی مبالاتی طرف آسیب دیده می تواند مسؤولیت از پیش مفروض کاربر اتومبیل را منتفی سازد.40
۲-۳- تحلیل موضوع و انتخاب دیدگاه نهایی
درحال حاضر دو نفع متضاد در تعیین مسؤول حوادث ناشی از خودروهای خودران در مقابل یکدیگر قرار دارند. از یک طرف تحقیقات صورت گرفته نشان داده است تغییر مسؤولیت از کاربر به تولیدکنندگان می تواند شرکت های خودروساز را از توسعه فناوری های مربوطه منصرف سازد یا حداقل به عنوان یک مانع جدی در راه توسعه این فناوری شناخته شود. از طرف دیگر پیشنهاد افزایش قیمت این خودروها از سوی تولیدکنندگان جهت پوشش این هزینه های احتمالی، از سرمایه گذاری مصرف کنندگان در این محصولات در سطح مورد انتظار اجتماعی جلوگیری خواهد نمود.41 لذا باید دید چگونه می توان با انتخاب یک رویکرد و نظام مسؤولیت مناسب تا حدودی این دو دیدگاه به ظاهر متعارض را به یکدیگر نزدیک نمود. منتها قبل از آن لازم است مقدماتی را ذکر نماییم:
نخست: کاربران خودرو خودران به طور معمول در یکی از این دو دسته قرار می گیرند: دسته اول کاربرانی که جزء افراد معلول بوده که به دلیل وجود یک نقص جسمانی، مانند نابینایی نمی توانند در یک وسیله نقلیه غیرخودران رانندگی کنند42 و دسته دوم کاربران عادی هستند یعنی اشخاصی که مشکلی در رانندگی با خودروهای معمولی ندارند منتها به دلایل مختلف ازجمله ایمنی و رفاه بیشتر این خودروها در مقایسه با وسایل نقلیه امروزی تصمیم به استفاده از این نوع خودروها می گیرند. نکته مشترک هر دو نوع کاربر در این است که همگی کاملاً به وسیله نقلیه خودران اعتماد نموده اند منتها با این تفاوت که برخلاف کاربران دسته اول، کاربران گروه دوم توانایی پیشگیری از تصادفات را با توضیحاتی که متعاقباً بیان خواهد شد، خواهند داشت. حال سؤال این است که اگر در خودروهایی که در اختیار این دو نوع کاربر قرار می گیرد وسیله نقلیه به ناگه شروع به عملکرد نامناسب کرده و کاربر را از خرابی فناوری مطلع نماید و حتی با وجود امکان به دست گرفتن کنترل وسیله نقلیه این اتفاق نیفتد و تصادفی رخ دهد و خسارتی به وجود آید آیا می توان گفت در این فرض همچنان شرکت سازنده می بایست به عنوان تنها مسؤول معرفی گردد؟ و اگر بتوان با جمیع شرایطی حکم به مسؤولیت کاربر داد آیا می توان هر دو نوع کاربر را به یکسان مسؤول دانست؟
دوم: اساساً سه نظریه اصلی در مورد مسؤولیت در خودروهای معمولی وجود دارد که رانندگان و مالکین را تحت تأثیر قرار می دهد: نظریه فرض تقصیر، نظریه تقصیر در حفاظت و نظریه مسؤولیت نوعی مبتنی بر ایجاد خطر.43 البته برخی صاحب نظران، نظریه سامانه مسؤولیت مدنی جمعی را هم دراین خصوص بیان نموده اند.44 به همین کیفیت در خصوص خودروهای خودران نیز باید بررسی شود که آیا نظریه های فوق می توانند توسط آسیب دیدگان خودروهای خودران مورد استناد قرار گیرند یا خیر؟ می دانیم تقصیر رایج ترین نظریه مسؤولیت است و معیار قانونی است که بیشتر اوقات در قوانین از آن استفاده شده است. در نظریه تقصیر، زیان دیده در کنار اثبات ضرر می بایست خطای کسی که به وی آسیب رسانده را نیز اثبات نماید و در این راه اصولاً اقدامات مسؤول حادثه با یک شخص متعارف سنجیده می شود. باتوجه به اینکه زیان دیده در برخی موارد نمی تواند خطای کسی را که به او خسارت وارد نموده اثبات کند قانونگذار برای پاره ای موارد فرض تقصیر را مقرر داشته است. در این موارد زیان دیده کافی است وقوع ضرر را اثبات تا دراین صورت کسی که مرتکب فعل زیان بار شده بر مبنای تقصیر مفروض مسؤول شناخته شود. البته اگر شخص بتواند ثابت کند که تمام احتیاط هایی را که اوضاع واحوال قضیه ایجاب می نموده به عمل آورده و یا اگر احتیاط های لازم را هم به عمل می آورد باز هم جلوگیری از ورود زیان مقدور نمی بود، از مسؤولیت رهایی پیدا می کند. باتوجه به اینکه بر اساس قوانین فعلی ازجمله قانون بیمه اجباری دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مسؤولیت مطلق بوده و دارنده اتومبیل حتی با اثبات بی تقصیری خود نیز از آن معاف نمی شوند و صرفاً اثبات قوه قاهره آنها را از مسؤولیت رهایی می بخشد لذا پذیرش نظریه فرض تقصیر در خودروهای معمول امروزه دیگر مورد استقبال قرار نمی گیرد.45 به نظر می رسد باتوجه به توضیحاتی که در ادامه خواهیم داد در خصوص کاربر یک وسیله نقلیه خودران برخلاف یک وسیله نقلیه سنتی می توان مجدداً قائل به پذیرش نظریه تقصیر سنتی برای بررسی امکان یا عدم امکان مسؤول شناختن وی در فرض وقوع یک تصادف شویم.
نظریه تقصیر در حفاظت که در خصوص رانندگان خودروهای سنتی اعمال و بر اساس آن تعهد راننده وسیله نقلیه در عدم آسیب به اشخاص و اموال یک تعهد به نتیجه دانسته شده که قانونگذار در حالت تحقق خسارت، این امر را مفروض دانسته که راننده آن چنان که می بایست از خودرو محافظت نکرده است، به نظر نمی رسد در خصوص کاربر خودروی خودران به طور مطلق قابل اعمال باشد زیرا اگرچه در خصوص این قبیل خودروها ممکن است برخی قائل بر وجود و پذیرش یک تعهد ضمنی برای کاربر در بر عهده گرفتن حفاظت از اشخاص ثالث در برابر آسیب های وارده احتمالی در زمان استفاده از این خودروها باشند اما اساساً در این قبیل خودروها این شرکت سازنده است که تعهد به عدم وقوع تصادف را بر عهده می گیرد و چه بسا کاربر همچون یک مسافر توانایی در جهت جلوگیری از وقوع تصادف را نداشته باشد. مضاف به اینکه اگر قرار باشد شرکت سازنده خودرو خودران و قانونگذار درحالی که کنترل وسیله نقلیه را از دست کاربر گرفته و آن را تکلیفی بر هوش مصنوعی قرار داده اند همچنان اصل را در مسؤولیت و جبران خسارت بر عهده وی باقی گذارند اولاً بعید است این خودروها مورد استقبال عمومی قرار گیرند و ثانیاً این عمل در حکم حالتی است که قائل باشیم در فرض تصادف خودروهای معمولی، سرنشینی که به عنوان مسافر در زمان وقوع تصادف در خودرو حضور داشته او نیز مسؤول جبران خسارت معرفی گردد. لذا اگر این نتیجه گیری امروز به دلیل عدم جمع ارکان تحقق مسؤولیت مدنی (فعل زیان بار، ورود ضرر و رابطه سببیت) در خصوص سرنشین ها محکوم به رد است در خصوص کاربر خودرو خودران نیز همین سرنوشت را خواهد یافت.
نظریه دیگر درباره مسؤولیت رانندگان وسایل نقلیه سنتی که جای نظریه تقصیر مفروض را گرفت، نظریه مسؤولیت محض یا بدون تقصیر در قبال فعالیت های خطرناک بود. دلیل اصلی طرح این نوع مسؤولیت آن است که اشخاصی که درگیر فعالیت های بسیار غیرمعمول هستند آگاهی بیشتری در مورد خطرات ناشی از آنها دارند و در نتیجه صرف نظر از اینکه از نظر قانونی مقصر تصادف هستند یا خیر، باید هزینه های مربوطه را متحمل شوند. به نظر می رسد این نظریه می تواند به ویژه در ارتباط با مسؤولیت کاربران وسایل نقلیه خودران که امروزه در مراحلِ اولیه خود قرار دارند تأثیرگذار باشد به این طریق که قربانیان تصادفات مربوط به وسایل نقلیه خودران بتوانند از کاربران به استناد این نظریه شکایت و ادعا کنند که عملکرد فناوری های این قبیل خودروها یک فعالیت خطرناک بوده و بنابراین کاربران باید مسؤولیت محض (بدون توجه به وجود یا فقدان تقصیر آنها) در قبال هر گونه تصادف رخ داده را بر عهده بگیرند. ( تبصره ماده ۵۲۲ ق.م.ا. ) اما ازآنجاکه مطالعات نشان می دهد این نوع اتومبیل ها با برقراری ارتباط با یکدیگر از طریق یک طیف رادیویی خاص می توانند تا هشتاد درصد از وقوع تصادفات جلوگیری و بسیاری از ضعف های انسانی راننده برای اتومبیل های خودران اساساً امکان پذیر نیست که اتفاق بیفتد46 لذا بعید است بحث خطرناک بودن اتومبیل های خودران بتواند مدت زیادی مورد استفاده اشخاص زیان دیده قرار گیرد و از هم اکنون نیز دادگاه ها با نوعی ملاحظه منطقی در حال تعدیل این نظریه هستند که در ادامه به آن خواهیم پرداخت.
سوم: در تصادف با یک وسیله نقلیه متعارف، این حادثه معمولاً به یکی از سه علت اصلی ذیل یا ترکیبی از آنها مربوط می شود: اول راننده؛ دوم نقص وسیله نقلیه و سوم شرایط طبیعی اجتناب ناپذیر (آب و هوا، شرایط جاده، حیوانات در جاده و غیره). این در حالی است که در وسایل نقلیه خودران علت های دیگری نیز سبب وقوع خسارت خواهند بود و احتمالاً افرادی را که ممکن است مسؤول وقوع تصادف شناخته شوند نیز تغییر می دهند. می دانیم درحال حاضر در اکثر موارد تصادفات اتومبیل، رانندگان به عنوان مقصران ابتدایی معرفی می شوند و ازهمین رو حذف راننده از معادله مسؤولیت در وسایل نقلیه خودران پیامدهای مهمی در پی خواهد داشت. همگان بر این واقعیت اذعان دارند که با به کارگیری فناوری های اتومبیل خودکار خطر خطاهای انسانی که امروزه عامل اصلی در بروز اکثر قریب به اتفاق تصادفات شناخته می شوند، کاهش و در نتیجه شاهد پایین آمدن آمار بروز تصادفات و تلفات جانی و مالی خواهیم بود.47 درحال حاضر، راننده به طورکلی مسؤولیت کنترل وسیله نقلیه را به عهده دارد. ازهمین رو، ما معمولاً در تصادفات همیشه صحبت از خطای یک یا چند راننده می کنیم به جای اینکه بخواهیم اساساً به ویژگی های خودرو و نقشی که ممکن است در بروز حادثه ایفا کند بپردازیم. این سیستم با تغییر روند مسؤولیت از راننده انسانی به سازنده خودرو، انتساب متعارفی که امروزه در مورد تصادفات خودرو شاهد آن هستیم را تضعیف می کند. ازهمین رو به نظر می رسد ازآنجاکه فرض اولیه این است که در تصادفاتی که یک خودروی خودران در آن نقش داشته احتمالاً سیستم فناوری وسیله نقلیه خودران باعث حادثه شده است (درحالی که در خصوص خودروهای معمولی فرض اولیه تقصیر راننده تعیین شده است و اساساً نقش خودرو بسیار ناچیز است) باید در شرایط فعلی قائل بر این نظر بود که شرکت خودروسازی باید در قبال حوادث ناشی از این خودروها به عنوان مسؤول اصلی در جبران خسارات معرفی و کاربر دراین خصوص فاقد مسؤولیت قلمداد گردد و زیان دیده از حق مراجعه به کاربر که در واقع در حکم مسافر خودرو خودران است، منع گردد. در تبصره یک ماده ۵۰۴ از قانون مجازات اسلامی این نتیجه به نحوی پذیرفته شده است. به طور ضمنی در این ماده قانونگذار اعلام می دارد اگر راننده ای با داشتن مهارت و رعایت سایر مقررات درحالی که قادر به کنترل وسیله نباشد سبب آسیب گردد و تقصیر مرتکب در فرض وجود هم علت جنایت نباشد راننده ضامن نیست. این انتقال هم می تواند بر اساس مسؤولیت ناشی از نقض ضمانت ضمنی تولیدکننده در برابر خریدار خودرو و هم بر اساس نظریه مسؤولیت مطلق سازنده خودرو توجیه گردد با این تفاوت که نظریه نخست بیشتر در مواردی که زیان دیده خود کاربر خودرو بوده (مسؤولیت قراردادی) اما نظریه دوم از سوی هر زیان دیده ای (اعم از کاربر و غیره) و بیشتر در مسؤولیت های قهری قابل استناد است. منتها ازآنجاکه انتقال کامل و بدون استثنای این مسؤولیت از کاربر به شرکت خودروساز سبب می گردد تا تولیدکنندگان از تلاش در جهت توسعه این خودروها مأیوس شوند، نظریه مسؤولیت محض تعدیل شده و لذا تولیدکنندگان در برابر دادخواست های مسؤولیت بی دفاع نیستند و سه دفاع تقصیر، سوءاستفاده و فرض خطر در دسترس آنهاست تا در برابر این دعاوی بتوانند آنها را به کار گرفته و اثبات نمایند کاربر می بایست در این شرایط استثنایی به تنهایی یا به نسبت با سازنده مسؤول جبران خسارات شناخته شود.
در خصوص دفاع فرض تقصیر پیش ازاین گفتیم این نظریه در وسایل نقلیه سنتی دیگر کارایی خود را از دست داده است منتها در خصوص خودروهای خودران به نظر می رسد می بایست قائل به احیای این نظریه به عنوان یک وسیله دفاعی در اختیار تولیدکننده و زیان دیده باشیم. در واقع در رسیدگی به این دعاوی دادگاه ها باید به این موضوع بپردازند که آیا کاربر در عدم کنترل، نقص وسیله نقلیه و عدم جلوگیری از وقوع حادثه مرتکب تقصیر شده است یا خیر؟ منتها در این بررسی ها شرایط جسمانی کاربر باید هم زمان در نظر گرفته شود. به این ترتیب که در خصوص فرض تقصیر باید گفت کاربری که به دلیل معلولیت از این قبیل خودروها استفاده می کند اساساً قادر به جلوگیری از تصادف نیست و لذا نباید هیچ گونه مسؤولیتی از حیث وقوع تقصیر (بی احتیاطی یا بی مبالاتی) داشته باشد. البته ازآنجاکه این قبیل کاربران احتمالاً قدرت واکنش و توانایی یکسانی که بتوانند کنترل وسیله نقلیه را به عنوان یک کاربر معمولی در زمان لازم به دست بگیرند، در اختیار ندارند لذا به نظر می رسد بسته به شرایطی که باعث کاهش توانایی این قبیل کاربران شده اصل بر این است که نمی توانند به طور بالقوه مانع وقوع تصادف شوند منتها در هر مورد دادگاه ها می بایست دراین خصوص و باتوجه به شرایط کاربر تصمیم مقتضی را اتخاذ نمایند. در طرف مقابل کاربری که همچون یک شخص متعارف هیچ گونه محدودیتی در توانایی های جسمانی و ذهنی خود ندارد اصل بر این است که می تواند از تصادف جلوگیری کند مگر اینکه شواهدی مبنی بر عدم امکان جلوگیری از تصادف از سوی وی ارائه گردد.
موضوع دیگر آنکه در برخی موارد ممکن است علت وقوع خسارت تقصیری باشد که از سوی کاربران قبل از وقوع تصادف رخ داده است که دراین صورت کاربر صرف نظر از میزان توانایی خود می تواند مسؤول جبران خسارت معرفی گردد. به عنوان مثال نرم افزارهای خودروهای خودران می بایست طی یک بازده زمانی به روزرسانی شوند. حال اگر علت حادثه کوتاهی در به روزرسانی های نرم افزارها از سوی کاربر به عنوان مالک خودرو شناخته شود دراین صورت وی باید مسؤول جبران خسارت زیان دیده از سوی دادگاه معرفی گردد. بدیهی است در فرضی که کاربر مالک خودرو نیست دراین حالت تنها مالک که خسارت مستند به فعل اوست باید پاسخگوی کوتاهی خود دراین زمینه باشد.
سوءاستفاده از دیگر حالاتی است که در آن ممکن است کاربر (صرف نظر از نوع توانایی آن) مسؤول تصادف شناخته شود. البته این دفاع از سوی سازنده خودرو محدود به مواردی است که کاربر شخصاً وسیله نقلیه را اصلاح (مانند مداخله بر روی نرم افزار اتومبیل) نموده و باعث سوء عملکرد در فناوری آن شده باشد. بنابراین دراین حالت تفاوتی بین کاربران نیست و به عنوان مثال یک شرکت سازنده خودرو در صورت ارائه مدارکی مبنی بر تغییر وسیله نقلیه توسط افراد معلول که باعث از کار افتادن سیستم و در نتیجه ایجاد تصادف شده است نیز می تواند از مسؤولیت خلاصی یابد. ماده ۵۰۵ قانون مجازات اسلامی دراین زمینه مقرر می دارد: «هرگاه هنگام رانندگی به سبب حوادثی مانند واژگون شدن خودرو و یا برخورد آن با موانع، سرنشینان خودرو مصدوم یا تلف شوند درصورتی که سبب حادثه، علل قهری همچون زلزله و سیل نبوده و مستند به راننده باشد، راننده ضامن دیه است…» لازم به ذکر است این استدلال که حواس پرتی در وسایل نقلیه به معنای سوءاستفاده از این خودروها بوده می بایست از سوی دادگاه ها رد شود. همان گونه که دادگاه عالی تگزاس آمریکا در پرونده شرکت جنرال موتورز علیه هاپکینز رأی داد این تردید را که کاربر یک وسیله نقلیه خودران با انجام فعالیت های دیگر از این وسیله نقلیه در حال سوءاستفاده است را باید از ذهن زدود.48
یکی دیگر از دفاع های در دسترس شرکت خودروساز فرض دفاع خطر است. کاربران وسایل نقلیه نیمه یا کاملاً خودران به عنوان یک فعالیت خطرناک ممکن است کاملاً مسؤول جبران خسارت شناخته شوند. در خصوص دفاع فرض خطر گفته شده «کاربر خودرو خودران خطری که این قبیل خودروها با آن مواجه هستند و در نتیجه مسؤولیت ناشی از حوادث آنها را کاملاً پذیرفته است.»49 تبصره ۲ از ماده ۵۲۲ قانون مجازات اسلامی نیز نگهداری هر وسیله یا شی ء خطرناک که دیگران را در معرض آسیب قرار دهد مشمول ضمان صاحب آن در فرض وقوع خسارت دانسته است. از سوی دیگر اگر کاربر یک وسیله نقلیه خودران در زمان خرید این قبیل خودروها با پذیرش کلیه خطرات، قرارداد خرید را امضا نماید، چنین دفاعی بیشتر قابل طرح خواهد بود. البته به نظر می رسد، برای اعمال چنین دفاعی سازنده باید خطرات احتمالی خودرو را به طور کامل و در زمان انعقاد قرارداد فروش تشریح نماید. بااین حال این نحوه استدلال از چند جهت با ایراد روبه رو خواهد شد و در همه جا قابلیت طرح نخواهد داشت چراکه اولاً به نظر می رسد تنها در فرضی که بحث مسؤولیت قراردادی مطرح باشد از سوی شرکت سازنده این دفاع قابل طرح است و نه در مقابل اشخاص ثالث یا سرنشینان وسیله نقلیه دیگر. ثانیاً نسبت دادن مطلق مسؤولیت به کاربر و فرض پذیرش تمام خطرات وسیله نقلیه توسط وی از نظر اجتماعی مطلوب نیست و چه بسا بسیاری را از خرید اتومبیل های خودران منصرف نماید. مضاف به اینکه ازآنجاکه مصرف کنندگان هیچ قدرتی در کیفیت ساخت و طراحی این قبیل اتومبیل ها ندارند، نگرانی های مربوط به نظم عمومی احتمالاً مانع این امر خواهد بود که مصرف کننده را وادار به پذیرش مسؤولیت کامل و بدون توجه به تقصیر وی نماید. علی ای حال در فرض هایی که این دفاع قابل ارائه است به عنوان مثال یک شرکت سازنده هشدار می دهد که کاربر باید کنترل وسیله نقلیه را در شرایط خاص جوی شخصاً به دست بگیرد یا در انواع خاصی از شرایط ترافیکی از آن استفاده نکند می توان گفت کاربری که از خطر عدم توانایی وسیله نقلیه در رانندگی به نحو ایمن در این شرایط کاملاً آگاه است و باوجوداین آگاهانه از خودرو استفاده می کند صرف نظر از نوع توانایی آن، می بایست مسؤولیت جبران خسارت را بر عهده بگیرد و لذا کاربر معلولی هم که قبل از استفاده از خودرو می داند که شرایط جوی چگونه است منتها باوجوداین از خودرو استفاده می نماید، شرکت خودروساز باید بتواند یک دفاع فرض خطر را در مقابل وی مطرح کند. ماده ۴۹۲ قانون مجازات دراین خصوص مقرر می دارد: «جنایت در صورتی موجب قصاص یا دیه است که نتیجه حاصله مستند به رفتار مرتکب باشد اعم از آنکه به نحو مباشرت یا به تسبیب یا به اجتماع آنها انجام شود.» البته بدیهی است علم و آگاهی کاربر در این موضوع باید از سوی سازنده در دادگاه اثبات شود. ماده ۵۲۹ قانون مجازات دراین زمینه اعلام می دارد : «در کلیه مواردی که تقصیر موجب ضمان مدنی یا کیفری است، دادگاه موظف است استناد نتیجه حاصله به تقصیر مرتکب را احراز نماید.»
به عنوان نکته پایانی ذکر این موضوع ضروری است که همچنان که قوه قاهره، تقصیر یا عمل زیان دیده و فعل شخص ثالث سه عامل و علت خارجی هستند که علی رغم وقوع خسارت باعث قطع یا تأثیر در رابطه سببیت میان عامل زیان و ضرر ایجاد شده و در نتیجه سبب انتفای مسؤولیت یا کاهش آن می گردند50 همین موارد اگر در خصوص خودروهای خودران نیز به وقوع بپیوندد موجب رفع مسؤولیت شرکت سازنده خودرو و یا کاربر آن حسب مورد خواهند شد. ماده ۵۳۰ از قانون مجازات اسلامی دراین زمینه مقرر می دارد: «هرگاه برخورد بین دو یا چند نفر یا وسیله نقلیه بر اثر عوامل قهری مانند سیل و طوفان به وجود آید، ضمان منتفی است.» ماده ۵۳۷ همین قانون در زمینه تقصیر زیان دیده بیان می دارد: «در کلیه موارد مذکور در این فصل هرگاه جنایت منحصراً مستند به عمد و یا تقصیر مجنیٌ علیه باشد ضمان ثابت نیست ... .» مضاف به اینکه همان گونه که پیش ازاین گفته شد ازآنجاکه وسایل نقلیه خودران توانایی تولید مقادیر زیادی داده اطلاعاتی از درون خودرو، محیط، کاربر و مسافر را دارند و هم زمان خطر دسترسی هکرها و دستکاری سیستم ها و شبکه های این نوع وسایل نقلیه نیز بالاست که در مجموع می تواند به کاربر و اشخاص ثالث آسیب جدی برساند چنانچه تصادف خودرو خودران ناشی از هک شدن سیستم آن توسط اشخاص دیگر باشد ازآنجاکه این اقدام هیچ ارتباطی به شرکت خودروساز، کاربر و یا مالک خودرو ندارد و این حوادث برای این اشخاص حکم وقوع خسارت ناشی از فورس ماژور را دارد لذا تنها هکرها مسؤول جبران خسارات می باشند و بحث از مسؤولیت کاربر منتفی است.
نتیجه
فناوری اتومبیل خودران به فناوری گفته می شود که وسیله نقلیه را قادر به تصمیم گیری و در نهایت جایگزین راننده انسانی می نماید. این فناوری ها بالقوه مزایای فوق العاده اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی را به همراه دارند به گونه ای که در آینده نزدیک و با تصویب قوانین جدید که اجازه فعالیت این قبیل خودروها را می دهند بسیاری از آنها به تولید انبوه تجاری خواهند رسید. در سراسر جهان سالانه میلیون ها نفر در تصادفات کشته و زخمی می شوند که اکثریت قریب به اتفاق این تصادفات ناشی از خطای انسانی است و با کاهش چشمگیر خطای انسانی، فناوری های اتومبیل خودران امکان کاهش چشمگیر این آمار را خواهند داشت. در وسایل نقلیه سنتی، راننده انسانی وظیفه انجام کلیه مراحل را بر عهده دارد و نهایتاً مسؤول قضاوت در مورد زمان، مکان و نحوه رانندگی است درحالی که فناوری خودروی خودران به جای راننده، این وظایف را انجام خواهد داد. با این تغییر کنترل از انسان به فناوری، یک تغییر در مسؤولیت نیز باید ایجاد گردد. این موضوع انگیزه ایجاد نگاهی جدید به رژیم مسؤولیت هنگام وقوع خسارات ناشی از این خودروها را برانگیخته است. ازآنجاکه در خودروهای خودران متغیر انسانی کاملاً برداشته شده و تکنولوژی مستقل اتومبیل باعث آسیب می گردد اصل بر این است که کاربر این خودروها مسؤول جبران خسارات وارده نیستند بنابراین این فناوری، مسؤولیت حوادث را از رانندگان به تولیدکنندگان منتقل می کند. این انتقال هم می تواند بر اساس مسؤولیت ناشی از نقض ضمانت ضمنی تولیدکننده در برابر خریدار خودرو و هم بر اساس نظریه مسؤولیت مطلق سازنده خودرو صورت گیرد. بر اساس نظریه مسؤولیت مطلق، نیازی به اثبات تقصیر سازنده این قبیل خودروها از سوی زیان دیده نیست و در واقع در این نوع از مسؤولیت، تولیدکنندگان بدون در نظر گرفتن تقصیر، کاربران را در برابر همه آسیب هایی که از محصول آنها ناشی می شود به نوعی ضمانت می کنند و باید پاسخ گوی دعاوی اشخاص زیان دیده باشند. منتها این نظریه می تواند تعدیل شود و شرکت های خودروساز در برابر دادخواست های مسؤولیت قادرند سه دفاع تقصیر، سوءاستفاده و فرض خطر را مطرح و اثبات نمایند کاربر می بایست در این شرایط استثنایی، به تنهایی یا به نسبت با سازنده مسؤول جبران خسارات شناخنه شود. منتها موفقیت در این دفاعیات بسته به ویژگی های کاربر و توانایی آن شخص در جلوگیری از تصادف دارد.
1. Sean O’Kane, »The US is speeding toward its first national law for self-driving cars« , Accessed Sep 6, 2017. http://www.theverge.com.
2. André Weimerskirch and Derrick Dominic “Assessing Risk: Identifying and Analyzing Cybersecurity Threats to Automated Vehicles,” U. Mich. White Paper (2018): 2.
3. Ashley Halsey, “Senate Democrats fight push to pass driverless-car bill during lame duck Congress” The Los Angeles Times ,Desember 10, 2018, https://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-driverless-car-safety-story.html.
4. Stephen Edelstein, “AAA: American Trust in Autonomous Vehicles Slip,” AAA NEWSROOM. May 22, 2018, 3 https://www.thedrive.com/tech/20960/most-americans-still-dont-trust-self-driving-cars-aaa-says.
5. Merriam Webster dictionary.
6. Stuart J Russell and Peter Norvig, Artificial Intelligence A Modern Approach (New Jersey: Prentice Hall, Englewood Cliffs, 1995),5.
7. Nevada Assembly Bill No. 511–Committee on Transportation, last modified March 28, 2011, https://www.leg.state.nv.us/Session/76th2011/Bills/AB/AB511.pdf
8. “Self Drive Act”. H.R.3388-(2017-2018), last modified June 9,2017 https://www.congress.gov
9. Division 16.6. Autonomous Vehicles [38750 – 38755] ,https://leginfo.legislature.ca.gov
10. Clay. Dillow, “Nevada Is the First State to Pass Driverless Car Legislation”, Paving the Way for Autonomous Autos : last modified June 6,2011 , https://www.popsci.com/cars/article/2011-06/nevada-passes-driverless-car-legislation-paving-way-autonomous-autos.
11. Luke Dormhel and Stephen Edelstein “Sit back, relax, and enjoy a ride through the history of self-driving cars”, Digital Trends (Oct. 28, 2019), https://www.digitaltrends.com/cars/history-of-self-driving-cars-milestones/.:3
12. Bonnie Gringer, “History of the Autonomous Car”, Titlemax, https://www.titlemax.com/resources/history-of-the-autonomous-car/ (last visited Jan. 31, 2019)
13 . John MCcarthy
14. John MCcarthy, “Computer Controlled Cars” Computer Science Department, Stanford University (1996), 2.
15. Rebecca J. Rosen, Google’s Self-Driving Cars: 300,000 Miles Logged, Not a Single Accident Under Computer Control, ATLANTIC August 9, 2012:3
16. Nvidia company.
17. Gary Hicock, »Making the Grade: NVIDIA Xavier Achieves Another Milestone for Safe Self-Driving« , November 13,2018, https://blogs.nvidia.com/blog/2018/11/13/xavier-milestone-safe-self-driving/
18. Roy Blunt, »What’s Happening with Automated Vehicles « , JULY 31, 2019,→
https://www.rpc.senate.gov/policy-papers/whats-happening-with-automated-vehicles.
19. " آزمایش موفقیت آمیز اولین خودروی خودران ایرانی" دسترسی در ۱۳۹۶/۰۳/۲۳،
https: //click.ir/1396/03/22/first-iranian-autonoumus-car-successfully-tested
20. "رهبین صنعت نصیر "، دسترسی در ۱۴۰۰/۰۲/۲۵،
https ://rahbin-nasir.ir/index.html.
21. A. Forrest, M. Konca. Autonomous Car & Society In. Worcester Polytechnic Institute, vol. IQP OVP 06B1 (Worcester, MA, 2007), 5.
22. NHTSA
23. John Villasenor “Products Liability and Driverless Cars,” Issues and Guiding Principles for Legislation, Center for Technology Inovaition at Brookings 17(2014) :19-20
24. محمد رضا برزگر و غلامحسین الهام، «مسؤولیت کیفری کاربر خودروی خودران در قبال صدمات وارده توسط آن»، پژوهش حقوق کیفری، ۳۰( ۱۳۹۹ )، ۱۰.
25. Grant, Gross, »Self-driving car bill leaves cybersecurity rules open to interpretation«, September 18, 2017, https://www.the-parallax.com/self-driving-car-bill-cybersecurity.
26. Chris Nichols, “ Liability could be roadblock for driverless cars”, The San Diego Union-Tribune→, October 30, 2013.
27. European Commission “Member States and Commission to work together to boost artificial intelligence “made in Europe”. December 7 ,2018, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_18_6689.
28. Sara Gerke, Timo, Minssen and Cohen Glenn, ethical and legal challenges of artificial intelligence-driven healthcare, 2020, 315. Published online Jun 26,2020, https://doi.org/10.1016/B978-0-12-818438-7.00012-5.
29. H.R.3388 - Self Drive Act., op. cit.
30. John A Rine and Elizabeth Kirkhart., “Liability For Accidents Involving Autonomous Vehicles”, United States: Mondaq connecting acknowledge & people ( 2019 ) 3, https://www.mondaq.com/unitedstates/rail-road-cycling/793624/liability-for-accidents-involving-autonomous-vehicles.
31. سعید شجاعی و حسین هرورانی، «اظهارنظر کارشناسی درباره طرح ساماندهی بازار خودرو»، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی ۱۰(۱۳۹۷)، ۴.
32. Andrea Bertolini. “Artificial Intelligence and Civil Liability”, published by European Parliament. Policy Department for Citizens’ Rights and Constitutional Affairs ( 2020) :35
33. European Commission, “Report on Liability for Artificial Intelligence and other emerging digital technologies. ” report from the Expert Group on Liability and New Technologies - New Technology Formation. November 27,2019, 38.
34. Gary E. Marchant and Rachel A. Lindor, “The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System” Santa Clara Law Rev 52( 2012), 1322.
35. Jeffery K. Gurney, “Sue My Car Not Me: Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles”, Journal of Law, Technology and Policy 2(2013), 260.
36. Nidhi Kalra., James M. Anderson. and Martin,Wachs. “Liability and Regulation of Autonomous Vehicle Technologie” University of California, Berkeley.( 2009 ), 34.
37. Antoni Davola , “A Model for Tort Liability in a World of Driverless Cars: Establishing a Framework for the Upcoming Technology” Idaho Law Review 54(3)(2018): 602-603.
38. Michael D. Stovsky, “Product Liability Barriers to the Commercialization of Biotechnology”: Improving the Competitiveness of the U.S. Biotechnology Industry,” High Technology Law Journal 6:2(1992): 365-373.
39. Sophia H. Duffy. and Jamie Patrick Hopkins, “Sit, Stay, Drive: The Future of Autonomous Car Liability”, Science & Technology Law Review 16(N3)(2013), 113.
40. Ibid, 116.
41. Marchant and Lindor, op. cit.,1336.
42. Dana M. Mele, “The Quasi-Autonomous Car as an Assistive Device for Blind Drivers: Overcoming Liability and Regulatory Barriers,” Syracuse Journal Of Science & Technology Law Reporter 28(2013), 26.
43. ناصر کاتوزیان، الزامات خارج از قرارداد، جلد اول (تهران: موسسه انتشارات دانشگاه تهران، ۱۳۷۸)، ۶۰۹.
44. سید حسین صفایی و حسنعلی اورک بختیاری، «نگاهی نو به مبانی مسؤولیت مدنی دارندگان خودرو»، فصلنامه حقوق، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی تهران ۴۴(۱۳۹۳)، ۳۹.
45. کاتوزیان، پیشین، ۶۱۰.
46. Doug Gross, »Look, no hands! The driverless future of driving is here», Accessed February 22,2012. https://www.cnn.com.
47. آمارها نشان می دهد در دنیا به ازای هر ۱۰ هزار خودرو حدود ۹ نفر کشته می شوند درحالی که در ایران به ازای این تعداد خودرو، حدود ۳۷ نفر کشته می شوند. ایران به عنوان کشوری با سطح درآمد متوسط، در سال ۲۰۱۵ میلادی، به طور مشترک با کشور رواندا، رتبه هشتم تعداد کشته شدگان جاده ای را به خود اختصاص داده است.
48. General Motors Corp. v. Hopkins, 548 S.W.2d 344 (Tex. 1977).
49. David G. Owen, “Products Liability: User Misconduct Defenses”, University of South Carolina, law school 52 (2000), 24.
50. مهدی محمدی، مهرزاد ابدالی و پروین اکبرینه. «مسؤولیت مدنی ناشی از مالکیت یا تصرف وسایل نقلیه در حقوق ایران و فرانسه»، پژوهش های حقوق تطبیقی ۲۰(۴)( ۱۳۹۵ )، ۱۵۵.
)