نوع مقاله : علمی- پژوهشی
نویسندگان
1 استادیار، گروه حقوق، دانشکده حقوق و علوم اجتماعی، دانشگاه پیام نور، تهران، ایران.
2 دانشجوی کارشناسی ارشد، حقوق بین الملل، دانشکده حقوق و علوم اجتماعی، دانشگاه پیام نور(واحد پاکدشت)، تهران، ایران.
چکیده
کلیدواژه‌ها
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
In this brief article, while we will deal with the issue that new methods of international and even domestic transportation of goods need a re-creation and it is necessary to build a new vessel with up-to-date facilities and needs, of course, with a serious view of natural conditions., Geographical and climatic of the Persian Gulf, Oman Sea and Arabian Sea basin to replace the old wooden vessels, Its legal aspects are considered both in terms of defining the ship from the perspective of other countries in the region and in the field of international law and regulations, especially the rules and legal requirements of the Islamic Republic of Iran. There is no doubt in this change that several legal factors will be involved in starting the operation of this new vessel from the time of its design to construction and operation, and it is necessary to define this vessel internationally in order to accept it in foreign ports. And more importantly, the registration of intellectual property of this new vehicle in the transnational field to be recognized as a spiritual work for the Islamic Republic of Iran and to provide its designers with the possibility of legal-economic benefits.
کلیدواژه‌ها [English]
مقدمه
به تبع دگرگونی ها و تحولات شگرفی که در زندگی بشر روی می دهد، ناگزیر شیوه زندگی، خلق و خوی، خواسته ها و داشته های او نیز متحول می شود و پابه پای پیشرفت تکنولوژی، ابزار، وسایل و تجهیزاتی که مورد استفاده اش قرار می گیرند نیز تغییر می کند به گونه ای که در بسیاری از مواقع ابزار و وسایل قدیمی کاربرد خود را از دست می دهند و استفاده از آنها ناممکن می گردد. به عنوان مثال اگرچه هنوز نیز بسیاری از خودروهای پرکاربرد دهه های ۳۰ تا ۷۰ میلادی را می توان در برخی از نمایشگاه ها و یا آثار مجموعه داران و علاقه مندان به آنها پیدا نمود اما استفادۀ روزمره از آنها به دلیل سرعت کم، عدم ایمنی لازم و عدم تطابق آنها با قوانین جدید ترافیکی و ایجاد اختلالی که در نظام عبور و مرور به وجود می آورند ممنوع بوده و یا محدود و مشکل شده است به نحوی که می توان آنها را فاقد کارایی و کاربرد مفید دانست. یا اینکه با روی کار آمدن انواع کارت های حافظه دیجیتالی به ویژه در ذخیره و پخش فایل های صوتی عملاً نوارهای کاست قبلی کارایی و کاربرد خود را از دست داده اند.
این موضوع به خصوص در زمینۀ حمل ونقل با توجه به اهمیت فوق العادۀ آن در زندگی بشر بیش از هر چیز دیگری مشهود است. قطارهای بخار قبلی جای خود را به ترن ها و لوکومتیوهای دیزلی و حتی برقی جدید داده اند و کشتی های بخار یا بادبانی چند دهه قبل اکنون تبدیل به غول های آهنینی شده اند که در مقابل سهمگین ترین توفان های اقیانوسی خم به ابرو نمی آورند.
تغییرات در سبک و سیاق زندگی به ویژه در اختراع و ساخت وسایل جدید و گوناگون چنان در زندگی بشر امروزی ملموس شده و در همۀ زمینه های زیست او تأثیر نهاده اند که هر چه جوامع انسانی از پذیرش یا دستیابی به این ابزار جدید به دور بماند، به همان میزان از قافلۀ تمدن بشری به دور مانده و به عنوان جامعه ای عقب مانده ناگزیر خواهد بود یوغ استیلای سایر جوامع بهره مند را بر گردن نهد. موتورلنج های موجود در بنادر و جزایر خلیج فارس به ویژه در حوزۀ سرزمینی ایران، یکی از این وسایل است که بنا به قدمتی که دارد، از یک سو به عنوان بخشی از هویت تاریخی کشور محسوب می شود و هنوز هم مورد اقبال مردم جنوب است و از سوی دیگر بنا به تحولات تکنولوژی، شیوه های حمل و حتی نوع کالاهای مصرفی جامعه که می باید با این وسیله نقلیه حمل و جابه جا شوند، دست به دست هم داده تا به روزآوری و بازآفرینی شناوری جدید برای جایگزینی آن ضروری گردد و در این نوشتار سعی شده از منظر حقوقی ملی و بین المللی به موضوع پرداخته شود.
۱- موتور لنج، شناور پرکاربرد در بنادر شمالی خلیج فارس و دریای عمان
یکی از این تغییرات مهم و شگرف را می توان در پیشرفت عظیم تکنولوژی در حوزه ساخت و به کارگیری انواع شناورهای دریایی جست وجو نمود تاآنجایی که این تغییرات باعث گردیده تا هزینه های حمل ونقل به نسبت سال های نه چندان دور به شدت کاهش یافته و در آن واحد حجم بسیار بزرگ و غیرقابل باوری برای انسان های پیشین را در زمانی بسیار کوتاه از شمال به جنوب و از شرق به غرب کره زمین انتقال دهد. اما نبایست این مهم را از نظر دور داشت که برخلاف سایر وسایل نقلیه که معمولاً در تمامی نقاط دنیا به یک شکل و فرم امکان تردد و قابلیت استفاده مشابه دارند شناورهای دریایی بنا به وضعیت اقلیمی و جغرافیایی مناطق مختلف جهان نمی توانند با شکل و فرمی یکسان همانند خودروهای سبک و سنگین تردد و قابلیت استفاده مطلوب داشته باشند. به طور معمول هر منطقۀ جغرافیایی از نوعی خاص و تا حدودی سنتیِ مخصوص به خود استفاده می کند. در خلیج فارس نیز شناور معمول و سنتی موجود، موتورلنج نامیده می شود.
این شناور از هزار سال پیش تاکنون علی رغم تغییرات بسیار چشم گیر در سایر وسایل مورد استفاده انسان به ویژه در زمینۀ حمل ونقل دریایی من جمله استفاده از کانتینرهای فلزی همچنان بدون تغییرات جدی در شکل و کارایی مورد استفاده قرار می گیرد و به جز اینکه نیروی محرکه آن از حالت عمودی (دکل و بادبان) به حالت افقی (شفت و پروانه) تغییر یافته هیچ تغییر جدی دیگری را به خود ندیده و همین عامل سبب گردیده تا عملاً کارآیی خود را از دست داده و با کمترین بازده اقتصادی در اقتصاد پویا و متحول قرن حاضر همچنان به عنوان جدی ترین وسیله حمل ونقل بین المللی کشور در بنادر کوچک جنوبی جولان دهد.
۲- ضرورت های اقتصادی ـ اجتماعی موجود در استفاده از موتور لنج ها
تکنولوژی، فیزیک و نوع شناوری موتور لنج های موجود در بنادر جنوبی ایران هیچ سنخیتی با کاربرد و شیوه های حمل ونقل و تجارت امروزی موجود در دنیا حتی کشور خود ما که هنوز به اجبار از این وسیله استفاده می کنند، ندارند. شناورهای چوبی فعال که هم اینک با نام موتور لنج در تمامی بنادر کشورمان مشغول فعالیت اند مربوط به قرن ها پیش اند که تنها تغییر و تحول بنیادین آنان تبدیل دکل های بادبانی به موتورهای دیزلی بوده است و چه بسیاراند تاجرانی که در بندر مقصد مال التجاره خود را خیس و آبکش شده تحویل گرفته یا در قعر دریا به صورت جلسۀ غرق شناور اکتفا نموده اند. «کاربردهای اصلی لنج حمل بار، صیادی و حتی بعضاً حمل مسافر می باشد. در گذشته نظارت بر فعالیت موتور لنج ها وجود نداشته است. این صاحب لنج بود که باید هر ریسکی را می پذیرفت و آن صاحب کالا و مسافر بود که ریسک از دست دادن جان و مال خود را باید می پذیرفت. امروزه به دلیل وضعیت بهتر فنی و تخصصی سازمان بنادر و کشتی رانی، نظارت های لازم در طول ساخت لنج و سپس کنترل آن به هنگام دریانوردی صورت می گیرد.»1
با توجه به قدمت تکنولوژی موتور لنج های چوبی و حتی فایبرگلاس همچنین تجهیزات به کاررفته در آنها چه از لحاظ اسکان و امنیت سرنشینان چه از لحاظ اطفای حریق و امکانات ماندگاری در دریا این گونه شناورها از لحاظ امنیت مناسب سفرهای دریایی از بنادر شمالی خلیج فارس به کشورهایی همچون امارات و عمان و حتی کویت که از نظر مسافت نزدیک است، نمی باشند و از نظر حمل ونقل و ظرفیت بارگیری نیز با در نظر گرفتن سوخت مصرفی زمان طولانی دریانوردی، هزینه های بندری و ملوانی و غیره مقرون به صرفه نمی باشند. در سال های اخیر که به یمن پیشرفت علوم و تکنولوژی موتورهای دیزلی پرقدرت تر و درعین حال کم حجم تر شده اند اکثر لنج های دویست الی سیصد تن قابلیت بارگیری دارای موتورهایی با نیروی خروجی ۱۰۰۰ الی ۱۲۰۰ اسب بخار هستند که همین قدرت با توجه به استهلاک و میزان مصرف سوخت قادراند کشتی هایی با قابلیت بارگیری ۱۵۰۰ الی ۲۰۰۰ تن یعنی حدود ده برابر بیشتر از ظرفیت لنج ها به حرکت و فعالیت درآورد. باوجوداین موضوع آبخور و فیزیک تحتانی آنها (بیس) هم به شدت قدرت مانور به خصوص در مورد پهلوگیری در اسکله های محدود بنادری چون گناوه و دیلم و سایر بنادر مشابه را کاهش می دهد. اگر از دیرباز این بنادر محل فعالیت لنج ها بوده اند باید یادآور شد که ابعاد بدنه و حجم آنها که ظرفیت بزرگ ترین شان به ندرت به ۱۰۰ الی ۱۵۰ تن می رسید بسیار کمتر از لنج های امروزی بوده اند و شناورهای چوبی جدیدی که طی این چند سال بی هیچ توجیه فنی و اقتصادی از کشور پاکستان وارد شده اند از نظر تناژ بارگیری و ابعاد دو برابر لنج های قدیمی اند اما همچنان از نظر اقتصادی نمی توانند راندمان کاری لازم را به دست آورند.
استمرار فعالیت موتور لنج ها علی رغم عدم بهره وری مناسب آنها تنها، نبود جایگزین مناسبی برای آنان بوده که اهالی بنادر همچنان ناچار به استفاده از آنها با وجود گسترش روزافزون علوم و تکنولوژی می باشند.
با عنایت به موارد فوق الذکر اینک مسئولین و متصدیان امر با به کارگیری نیروهای متخصص و ایجاد ارتباط بین دانشگاه و صنعت پس زمینه ها و زیرساخت های موردنیاز جهت طراحی شناوری جدید برای جایگزینی لنج ها را فرآهم آورده اند و در صدد طراحی شناور جدیدی هستند به گونه ای که شناور جدید نواقص موتورلنج ها را نداشته و برخی خصوصیات مزاحم شناورهای فلزی فعلی مانند حجم و ابعاد اضافی، آبخور زیاد، قدرت مانور کم در بنادر کوچک را حذف نمایند و توانایی فعالیت چندگانه یعنی امکان انجام برخی فعالیت های لندینگ کرافت ها ( آبخور کم، پهلوگیری ساده تر و عرشه و رمپ مشابه لندینگ) و دوبه ها (داشتن خن) را داشته و آنها را به بوتراستر (پروانه سینه) که قدرت مانور در بنادر کوچک را افزایش می دهد مجهز نمایند. در صورت طراحی شناوری با خصوصیات بالا می توان به جرأت اذعان داشت که با عنایت به مشابهت آنها از نظر فعالیت با لنج ها، قیمت کمتر به نسبت کشتی های فلزی فعلی و امکان حضور در بنادر مورد بحث با استقبال بی نظیری مواجه گردد و فضای فعالیت و کسب و کار در بنادر را به وضعیتی مطلوب و سودآور بدون نیاز به یارانه های دولتی تغییر دهد. علاوه بر این مسأله می تواند سهم مهمی در رونق صنعت به خصوص صنایع دریایی را در استان به خود اختصاص دهد. شرایطی که در وضعیت رکود صنعتی فعلی می تواند برای اقتصاد کشور مثمرثمر باشد.
۳- تعریف کشتی
با وجود کاربرد زیاد کشتی یا به عبارتی تنوع شناورهای دریایی ساخته شده به دست انسان و اینکه در محاوره های عمومی نامی آشنا و شاید هم استفاده شده باشد، از نظر علمی و اصولی بیان یک تعریف دقیق از آن ساده نخواهد بود. این مشکل از آنجا ناشی می شود که افراد و گروه های کاری بسیار متفاوتی با کشتی و کشتی رانی سر و کار دارند و هر گروه بنا به ضروریات شغلی، حرفه ای و یا حتی علمی، همین طور نحوه و چگونگی کار و فعالیتی که با آن دارند، تعریف خاصی از کشتی ارائه داده اند. بازرگانان از آن به عنوان وسیله نقلیه، مالک، فرمانده و خدمه از آن به عنوان وسیله امرار معاش و حتی زیستگاه، سازمان ها و نهادهای فنی، اداری و حقوقی از آن با عبارات و سیاق فنی و حقوقی و بالاخره گروه معماران و سازندگان کشتی از آن با تعابیری از شیوه ساخت، جنس بدنه و یا شکل و فرم ظاهری یاد می کنند. همین است که ما در این مختصر نوشتار بنا به هدفی که در تدوین داریم به ناچار باید از دو بُعد فنی و حقوقی آن را تعریف نماییم.
۳-۱- تعریف فنی
مهندسان و معماران کشتی بر اساس اصل شناوری اجسام بر روی آب یا قانون ارشمیدس2، کشتی ها را غالباً با عنوان کلی «شناور»3 می نامند و آن را بر مبنای حرکت و شناور بودن آنها در آب های محدود مانند دریاچه های داخلی و بین المللی، رودخانه ها و دریاها و اقیانوس ها، تعریف می کنند. از نظر یک مهندس معمار که قرار است کشتی را طراحی نماید، کشتی وسیله ای است»که بتواند یک «بار مرده»4 مشخص را در زمانی معقول در خود بارگیری کند و به کمک از بدنه قابل اطمینان خود از دیدگاه دریانوردی، در سرعتی از پیش تعیین شده و در حیطۀ یک برد دریایی مفروض با کمترین هزینه ممکن آن را جابه جا کند و از جانمایی عمومی مناسبی برای حمل ونقل بار برخوردار باشد.»5 تنها تعریف فنی ارائه شده در قانون دریایی ایران در ماده یک آن است که ظرفیت غیرخالص کشتی قابل ثبت را ۲۵ تن عنوان نموده است.6
سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران، در کتابچه تعرفه های مرتبط بر کشتی و کالا در بنادر جمهوری اسلامی ایران منتشره در سال ۱۳۹۱ از کشتی با عنوان کلی شناور یاد نموده و آن را چنین تعریف کرده است: «شناور: به هر وسیله نقلیه ای که قابلیت دریانوردی در کلیه آب های مجاز را داشته باشد شناور می گویند.»7
۳-۲- تعریف حقوقی
موضوع مورد بحث هنگامی سخت تر می شود که درمی یابیم کشورهای متفاوت و علی الخصوص سازمان ها و کنوانسیون های مختلف بین المللی نیز بر اساس رویکردی که پیرامون سیاست های عمومی و کلی یا اهداف سازمانی خود داشته اند تعابیر و تفاسیر به نسبت متفاوتی از کشتی ارائه داده اند.
۳-۲-۱- جمهوری اسلامی ایران
در قانون دریایی ایران تعریف خاصی از کشتی ارائه نشده که این امر شاید از این جهت باشد که تنوع و تعداد شناورهای دریایی در سال های تدوین و تصویب این قانون (سال ۱۳۴۳) به میزان فعلی نبوده و یا اینکه تدوین و تصویب کنندگان آن هدف غالی دولت را در قانونمندسازی شناورهای تجاری و باری می دانسته و قصد ورود به سایر کاربری های دیگر را نداشته اند و ازآنجایی که از دیدگاه خود کشتی را وسیله ای شناخته شده و معرف اکثریت جامعه می دانسته اند از تعریف آن در قانون خودداری نموده و در ماده اول قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ بدون ورود به تعاریف معمول در مفاد نخستین مجموعه قوانین که در غالب نهادهای تدوین و تصویب کنندۀ قوانین در دنیا مرسوم بوده و هست یک راست به بحث تابعیت کشتی ورود نموده و تنها در بند ۴ ماده ۵۲ در فصل چهارم آنکه مربوط به باربری دریایی است با عبارت پردازی بسیار کلی و غیرکامل کشتی چنین تعریف شده است. «کشتی به وسیله ای اطلاق می گردد که برای حمل بار در دریا به کار می رود.» هرچند در آیین نامه ها، بخشنامه ها و دستورالعمل های اصداری از طرف وزارت راه و ترابری، سازمان بنادر و دریانوردی و هیأت دولت مانند تعریفی که در صفحه قبل عنوان شد، سعی شده تا از کشتی تعریفی واضح تر و رساتر ارائه گردد و این خلأ تا حدودی پر شود اما جا داشت تا در اصلاحیه قانون مذکور در سال ۱۳۹۱ با اهمیت بیشتری بدین موضوع نگریسته می شد، که متأسفانه چنین نشده و همچنان در قانون دریایی از کشتی صرفاً به عنوان وسیله حمل بار نام برده شده است و این نقص همچنان پابرجاست.
۳-۲-۲- جمهوری خلق چین
بند ۱ ماده ۳ قانون کشتی های جمهوری چین کشتی را این گونه تعریف نموده است: «کشتی، وسیلۀ نقلیه آبی است که افراد یا محموله ها را روی سطح آب و یا داخل آب حمل می کند، ازجمله کشتی مسافری، کشتی باری، قایق ماهیگیری، کشتی مخصوص چندمنظوره، قایق بادبانی و کشتی کوچک.»8 در این قانون و در بندهای بعدی هر یک از کشتی های اشاره شده در این بند به طور جداگانه تعریف شده اند.
۳-۲-۳- امارات متحده عربی
ازآنجایی که غالب شناورهای فعال در بنادر جنوبی قلمرو جمهوری اسلامی ایران به بنادر مختلف در خلیج فارس خصوصاً «بندر دبی»9 تردد می نمایند، شناخت تعریف قانونی کشور امارات متحده عربی از شناور یا کشتی بی فایده نخواهد بود. ماده ۱۱ قانون دریایی امارات متحده عربی مصوب ۱۹۸۱ میلادی کشتی را این گونه تعریف نموده است: «کشتی به هر تأسیساتی گفته می شود که بدون توجه به قدرت، بار یا هدف ناوبری در ناوبری دریایی فعالیت می کند یا آماده کار است.»10
۳-۲-۴- کویت
تعریف حقوقی این کشور از کشتی به دو جهت برای ما مفید است، اول آنکه به بنادر شمال غربی ایران یعنی آبادان و خرمشهر بسیار نزدیک است و انواع کشتی های تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران به منظور تأمین مصالح و مواد مصرفی آن کشور همچنین تجارت خرد، تردد زیادی به بنادر آنجا دارند و دیگر آنکه، از نظر موقعیت جغرافیایی و اقلیمی سواحل و بنادر آن کشور برخلاف امارات متحده عربی و قطر همسانی و مشابهت بیشتری با بنادر ایرانی خلیج فارس به دلیل جریان سیال ماسه های ساحلی دارند.
ماده یک قانون تجارت دریایی مصوب سال ۱۹۸۰ میلادی، کشتی را این گونه تعریف نموده است: «طبق مفاد این قانون، کشتی هر تأسیساتی است که برای ناوبری مناسب باشد و به طور معمول کار کند یا اینکه هدف آن کار در ناوبری دریایی باشد، حتی اگر به سود نباشد. لوازم جانبی کشتی که برای بهره برداری از آن لازم است، بخشی از آن محسوب می شود.» 11
۳-۲-۵- قطر و بحرین
سیاق عبارات و حتی جمله بندی تعریف کشتی در قانون دریایی این دو کشور، دقیقاً مشابه کویت می باشد.
۳-۲-۶- عمان
ماده ۹ قانون دریایی دولت عمان کشتی را این گونه تعریف نموده است: «کشتی هر تسهیلاتی است که به طور معمول در ناوبری دریایی فعالیت می کند یا آماده کار است و شامل تمام پیوست ها و شاخه های لازم برای سرمایه گذاری آن است.»12
بنا بر آنچه در مفاد قانونی کشورهای یاد شده در بالا پیداست، این کشورها در تعریف کشتی ابعاد، نوع کاربری، تناژ و یا هدف از آن را چندان مد نظر قرار نداده و از جنس بدنه، نوع نیروی محرکه و ... ذکری به میان نیاورده اند. به عبارتی هدف قانونگذار شمولیت قانون دریایی به هر وسیله ای است که به هر ترتیب و برای هر منظوری امکانات دریانوردی را داشته باشد.
در قانون دریایی جمهوری اسلامی نیز باوجود کلی بودن تعریف ذکر شده در ماده ۵۴ و با اینکه با ذکر واژه خاص «بار» در سیاق عبارت قانونی، از حمل مسافر و یا دومنظوره بودن کشتی (هم بار و هم مسافر) یاد نشده است. می توان نتیجه گرفت که تعریف حقوقی کشتی در قانون دریایی ایران بسیار ناقص بوده و نیاز مبرمی به اصلاح دارد. هرچند که این نقص در مصوبات متعدد هیأت دولت و بخشنامه ها و دستورالعمل های اصداری نهادهای ذی صلاح دولتی تا حد معقولی مرتفع گردیده است.
۴- تابعیت کشتی
کشتی را می توان بزرگ ترین و درعین حال مجهزترین سازه متحرک دست بشر نامید و چون متحرک است و قابل جابه جایی بر اساس ماده ۲۱ قانون مدنی13 جزء اموال منقول محسوب می گردد و این روال در اکثر قریب به اتفاق کشورها نیز رعایت شده و در تقسیم اموال به منقول و غیرمنقول، کشتی ها در حکم منقول قرار گرفته و در حوزۀ حقوق بین الملل خصوصی امری بدیهی و شناخته شده محسوب می گردد.
اما باید توجه داشت که این مال منقول معمولاً در مسیرهای دریایی سیر می کند که از نظر قلمرو حاکمیتی، سیاسی و جغرافیایی دارای اختلافات متعددی می باشند و وجود چنین تعددی در مرزهای سرزمینی به ویژه در دریاها، اقیانوس ها، آبراهه های بین المللی، تنگه ها و مسیرهای دریایی محاط شده توسط کشورهای مجمع الجرایری به معنای تنوع و گوناگونی قدرت حاکمیت، تفاوت های سیاسی ـ اجتماعی و مهم تر از همه حقوقی است که باعث می شود چنانچه راه حل معینی برای رفع این تضادها در سطح بین المللی اندیشیده نشود، مشکلات حقوقی ـ سیاسی سبب ایجاد اختلال در نظم عمومی بین المللی به ویژه در زمینه حمل ونقل و به تبع آن تجارت و اقتصاد بین الملل گردد.
علاوه بر آن دولت ها تنها بر بخشی از دریاها که در قلمرو سرزمینی شان هستند حاکمیت داشته و قادر به اعمال قوانین ملی، دستورالعمل ها، نظارت ها و کنترل های حاکمیتی خود هستند و در محدودۀ دریاهای آزاد که تحت سیطرۀ هیچ نظام سیاسیِ ملی و محلی نیست؛ اینکه کدام قانون و کنترلی بر کشتی ها اعمال شود موضوع مهم و حساسی بوده که در قبل از جنگ جهانی اول باعث ایجاد کشمکش های حقوقی ـ سیاسی متعددی گردیده است. نمونه بارز چنین کشمکش هایی اعلامیه پاناما ۱۹۳۹ بود. «در آغاز جنگ دوم جهانی، کشورهای آمریکای جنوبی در حقوق موضوعه خود سعی بر آن نمودند تا قلمرو مخاصمه در دریای آزاد را محدود سازند. این کوشش سرانجام به نتیجه رسید و اعلامیه پاناما مورخ ۳ اکتبر ۱۹۳۹ که در کنفرانسی مرکب از ۲۱ کشور آمریکایی تهیه شده بود، صادر گردید.» 14
مناطق آزاد دریایی با اصل میراث مشترک بشریت تعریف می شود.15 بند ۱ ماده ۸۷ کنوانسیون حقوق دریاها16 اشعار می دارد که دریاهای آزاد بر همه دولت ها اعم از ساحلی یا بدون ساحل، باز است و صرفاً حقوق بین الملل من جمله حقوق بین الملل دریاها بر آن محدوده ها اعمال می شود. بنابراین اعمال صلاحیت بر کشتی ها در دریاهای آزاد نیازمند وجود زمینه های قانونی همگونی است که بتواند در سراسر دنیا بر کشتی ها بار گردد و این کار جز با اعمال حاکمیت قانونی کشوری که بر اساس مدلول قانون ملی آن کشور مالک کشتی اجازه یافته تا پرچم آن کشور را بر فراز مال منقول خود بیافرازد مقدور نمی گردد17. هرچند در برخی موارد و بر اساس منافع سیاسی یا اقتصادی و یا هر دو، در شرایط خاصی مثل وضعیت جنگی، به طور موقت می توان با رضایت کشور دیگری توأماً علاوه بر پرچم کشور ثبت کشتی، پرچم کشور دیگری را نیز برافراشت. مانند برافراشتن پرچم آمریکا توسط کشتی های کویتی در برهه ای از زمان جنگ ایران و عراق. 18
«تابعیت»، اصطلاحی است که برای تعریف رابطه حقوقی بین یک کشور و کشتی ای که مجاز به برافراشتن پرچم آن است، به کاررفته است. این مفهوم، از اصل آزادی دریاها ناشی می شود و نشان دهندۀ این موضوع است که اطمینان حاصل شود؛ کشتی [مطابق قوانین کشور صاحب پرچم و کنوانسیون های بین المللی که آن کشور به آنها پیوسته است]، مسؤولیت های بین المللی خود را انجام می دهد.»19
اگرچه برخی بر این باور بودند که صلاحیت اعمال حاکمیت کشور صاحب پرچم بر کشتی می تواند آن را به صورت «سرزمینی شناور» درآورد، یعنی کشتی قسمتی از خاک کشور صاحب پرچمش است که در دریا شناور است. اما با توجه به اینکه در برخی مواقع کشتی های نظامی بیگانه می توانند کشتی های تجاری را بازرسی نمایند و همچنین هنگامی که کشتی تجاری در قلمرو آب های داخلی و دریای سرزمینی کشور دیگری وارد شد به جز امور مربوط به روابط خدمه و امور درونی کشتی تحت حاکمیت دولت ساحلی قرار می گیرد و باید ضوابط و فرامین آن دولت را مراعات نماید، کاربرد این اصطلاح امروزه تا حدود زیادی منسوخ شده است.20
با توجه به اینکه قوانین مصوب و اجرایی اتحادیه اروپا همچنین پیمان ها و معاهدات بین المللی، بر قوانین عادی کشورهای عضو اتحادیه اروپا ارجحیت دارند، در خصوص ثبت و اعطای تابعیت به کشتی ها قانون و قاعدۀ خاصی وجود ندارد و این امر بر عهده کشورهای عضو نهاده شده است تا قوانین مصوب خود در مورد ثبت و تابعیت کشتی ها اعمال نموده و علاوه بر آن، قوانین و مقررات دیگر کشورهای عضو را نیز مراعات نمایند. این مورد با توجه به اصل متاتیس ـ متاندیس21 این گونه توجیه می شود؛ «ازآنجایی که کنوانسیون های بین المللی امضا شده توسط کشورهای عضو، منافاتی با قواعد اتحادیه اروپا ندارند و تأسیس حق در هر یک از کشورهای عضو برای همه پذیرفته شده و در همۀ اتحادیه اجرایی می شود، بنابراین در ثبت و کسب تابعیت کشتی ها مقررات موجود در هر یک از کشورهای عضو در همۀ کشورها بنا بر اصل یاد شده، اعمال می شود.»22 به همین علت هر کشور عضو اتحادیه اروپا باید بلافاصله پس از ثبت هر کشتی، اسناد و چگونگی ثبت را برای همه اعضا به اشتراک گذارده و ثبت و تابعیت آن را به مانند کشتی ثبت شده در کشور خود به رسمیت بشناسند. بنابراین اگرچه ممکن است فرایندهای ثبت در هر کشور با کشور دیگر متفاوت باشد، اما آثار آن فراگیر و در همۀ اتحادیه اروپا یکسان در نظر گرفته می شود.23
۵- شخصیت حقوقی کشتی
سفرهای کشتی معمولاً طولانی مدت و همراه با مخاطرات زیادی بوده و غالباً مالک کشتی در سفرهای دریایی همراه کشتی سفر نمی کند.24 بنابراین هزینه های مرتبط با سفر را فرمانده یا نماینده مالک و امروزه شرکت های بزرگ و کوچکی که به نمایندگی مالک با داشتن شعب و دفاتر گوناگون در بنادر کشورهای متفاوت امور مربوط به نمایندگی کشتی را به انجام می رسانند، بر عهده دارند و ازآنجایی که این افراد به جز موارد استثنایی که در زمرۀ حقوق ممتاز دریایی و به ضرورت صورت می گیرند، هزینه ها را به نمایندگی انجام داده و ممکن است توسط مالک تغییر یابند، به همین سبب از دیرباز تأمین کنندگان مصارف کشتی در بنادر متفاوت برای کشتی های تجاری شخصیت حقوقی قائل شده و بدهی ها را به جای اینکه به حساب اشخاص حقوقی یا حقوقی خاصی منظور نمایند به نام خود کشتی ثبت می نمودند و این روال به مثابه یک عرف معتبر و شناخته شده تا به امروز که موضوع ثبت و تابعیت کشتی رواج قانونی و سیاسی یافته است همچنان ادامه دارد و می توان اذعان داشت که تابعیت کشتی، همچنین ثبت هزینه ـ درآمدهای آن در دفاتر سایر تجار و یا تأمین کنندگان مایحتاج کشتی ها به ویژه با داشتن نام منحصربه فرد آن باعث شده تا کشتی نیز مانند بازرگانان دارای شخصیت مالی ـ حقوقی و تابعیت باشد که این هر دو عامل را می توان ناشی از ثبت کشتی و ویژگی های آن دانست.25
۶- ثبت کشتی
ثبت و تابعیت کشتی دو روی یک سکه اند و از لحاظ اهمیت به مثابه دوقلوهای به هم پیوسته هستند اگرچه «در مفهوم این دو اصطلاح با هم تفاوت دارند»26 تمایز گذاشتن بین آنها سخت و گاهی غیرممکن است. به عنوان مثال در قانون دریایی ایران هرچند که در سیاق عبارت از دو اصطلاح ثبت و تابعیت استفاده گردیده است اما در عمل چنین نیست و مالک کشتی در پس از ثبت آن تنها یک سند به نام سند مالکیت27 که در اصطلاح بندرنشینان جنوب به نام «قول» یا «گول» شهرت دارد، اکتفا شده و در خصوص تابعیت کشتی هیچ سند رسمی صادر نمی گردد. به عبارتی سند ثبت کشتی هم زمان هم بیان مالکیت کشتی و هم تابعیت آن است.28
در حقوق تطبیقی نیز به جز در محدود کشورهای اروپایی چنین روالی مرسوم است و برای کشتی ها تنها سند ثبت آن صادر می گردد و چون بر اساس همین سند، مالک امکان برافراشتن پرچم کشور صاحب ثبت را دارد، می توان کشور صاحب پرچم را کشور صاحب ثبت دانست.
به عبارتی کامل تر می توان اذعان داشت: «ثبت کشتی، منشأ تقریباً تمامی حقوق و تکالیف مالکان کشتی و کشورهای ثبت کننده کشتی به حساب می آید.»29 ثبت کشتی از مهم ترین و موثرترین عامل پیوند بین کشتی و کشور صاحب پرچم نیز قلمداد می گردد به گونه ای که کشتی موردنظر پس از ثبت امکان برافراشتن پرچم کشور ثبت کننده را خواهد داشت به همین مناسبت است که بدون ثبت کشتی امکان برقراری ارتباط حقوقی فی مابین شخصیت کشتی، مالک و کشور صاحب پرچم وجود نخواهد داشت و به همین دلیل نیز تعیین شرایط ثبت و کسب تابعیت کشتی در حقوق بین المللی هم به شکل عرفی و هم موضوعه در اختیار کشور ثبت کننده قرار گرفته است. این موضوع هرچند به عنوان موضوعی حساس و پرچالش در مذاکرات مقدماتی کنوانسیون ۱۹۵۸ دریاهای آزاد30 بود اما درنهایت مطابق بند ۲ ماده ۵ آن کنوانسیون مقرر گردید: هر دولتی خودش شرایط اعطای تابعیت و ثبت کشتی ها را در قلمرو خودش تعیین می کند.
اهمیت ثبت کشتی در حقوق بین الملل از چنان اهمیتی برخوردار است که کمیسیون حقوق بین الملل بنا به مأموریت مجمع عمومی سازمان ملل متحد وظیفۀ تدوین کنوانسیون ملل متحد راجع به شرایط ثبت کشتی ها31 را بر عهده گرفت که هدف اصلی آن نیز تدوین مقرراتی بود به منظور تعیین شرایط عمومی ثبت کشتی ها به ویژه پیرامون برقراری ارتباط واقعی32 میان مالکان و اداره کنندگان واقعی کشتی با کشور صاحب پرچم یا به عبارتی وجود یک رابطۀ حقیقی میان ثبت و تابعیت کشتی برای رفع نگرانی های موجود در خصوص وجود پرچم های مصلحتیِ کشتی ها در آب های آزاد هرچند که کنوانسیون مذکور در سال ۱۹۸۶ امضا شد اما به دلیل اینکه نیازمند اعلام پذیرش و یا سند تصویب حداقل ۴۰ کشور یا هر تعداد کشوری که در مجموع ۲۵ درصد از کل تناژ جهانی کشتی های ثبت شده را داشته باشند بوده، تاکنون لازم الاجرا نشده است.
۷- شرایط ثبت کشتی در ایران
شرایط ثبت و به تبع آن کسب تابعیت کشتی در ایران را می توان در تقسیم بندی حقوقی شرایط باز و بسته، جزء قوانین بسته نامید و پرچم برافراشته بر کشتی های ایران را جزء پرچم های مصلحتی33 به شمار نمی آورند. چراکه از شروط کسب تابعیت ایرانی شناورهای دریایی، داشتن تابعیت ایران مالک برای افراد حقیقی و یا داشتن بیشترین سهم (بیش از ۵۱٪) از سهام اشخاص حقوقی است به نحوی که آن شرکت از نظر آرای هیأت مؤسسان، مجمع عمومی و هیأت مدیره قدرت و توان تصمیم گیری های حقوقی و اداری را برای مدیریت کشتی در اختیار داشته باشد. اصولاً ثبت کشتی در ایران تنها در یکی از سه حال زیر ممکن می شود:
۱- ثبت دائم
۲- ثبت موقت
۳- ثبت اجاره ای
۷-۱- ثبت دائم
ثبت دائم وقتی است که کشتی ساخت داخل پس از آب اندازی و آماده شدن برای بهره برداری و کشتی ساخت خارج از کشور اعم از نو یا کار کرده پس از ابطال ثبت قبلی مطابق شرایط آنکه در صفحات آتی بیان می گردد، انجام می پذیرد. هرچند برخلاف عنوان آنکه دائمی است؛ ثبت کشتی ایرانی تا زمانی استمرار می یابد که مالکیت آن به اشخاص حقیقی یا حقوقی غیرایرانی واگذار نشده باشد و یا بنا به دلایلی مانند غرق شدن یا افتادن به دست دزدان دریایی یا اعراض و ابراء مالک از آن بنا به دادخواست سازمان و بنادر دریانوردی یا مالک آن به دادگاه دریایی ابطال نشده باشد.34 بنابراین چنین ثبتی در موارد استثنایی یاد شده، هرگز ثبت دائم تلقی نمی گردد اما به لحاظ اینکه جز در مواردی خاص حتی با نقل و انتقال ناشی از خرید و فروش آن توسط اتباع ایرانی ثبت اولیه همچنان تا پایان عمر کشتی محفوظ می ماند، به آن ثبت دائمی گفته می شود.
۷-۲- ثبت موقت
وقتی است که کشتی ساز شروع به ساختن نموده و حداقل ۱۰ درصد از بدنه کشتی را ساخته باشد (یا به عبارتی کیل گذاری نموده) تا زمان آب اندازی کشتی و اتمام آزمایش های موردنیاز توسط اداره ثبت شناوران مستقر در ادارات کل بنادر و دریانوردی مرکز استان های ساحلی (بندر ثبت کشتی) به نمایندگی از دفتر مرکزی ثبت کشتی ها در تهران، انجام شود. به جز این مورد ثبت موقت زمانی انجام می شود که یکی از اتباع ایرانی کشتی را در خارج ساخته یا خریداری نموده و قصد دارد تا آن را در ایران به ثبت برساند و لازم است تا بعد از ورود به اولین بندر ایرانی ثبت دائم گردد. ازآنجایی که دریانوردی کشتی های فاقد ثبت و تابعیت به عنوان کشتی های سرگردان دارای تبعات حقوقی، اقتصادی و سیاسی متعددی در طول مسیر دریانوردی از مبدأ به مقصد ایران است و فروشنده تمایلی ندارد این کشتی را با ثبت و تابعیت قبلی دریانوردی نماید و برای ثبت در ایران نیز لازم است تا ثبت قبلی ابطال گردد، بنابراین پس از ابطال ثبت قبلی مالک ایرانی می تواند با مراجعه به نزدیک ترین کنسولگری یا نمایندگی سیاسی دولت جمهوری اسلامی ایران در کشور محل خرید اقدام به دریافت ثبت موقت برای دریانوردی از مبدأ به مقصد هر یک از بنادر ایران نماید به شکلی که این مدت نباید بیش از شش ماه طولانی شود، یعنی ثبت موقت در این گونه موارد بیش از ۶ ماه اعتبار ندارد.35
۷-۳- ثبت کشتی های اجاره کامل36
به استناد ماده ۱۹۴ قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ که اجازه داده تا درصورتی که مواردی در آن قانون و یا سایر قوانین مملکتی پیش بینی نشده باشد، ملاک مورد عمل اصول و عرف بین المللی باشد. سازمان بنادر و دریانوردی بر اساس دستورالعملی ثبت کشتی ها به شکل اجاره کامل یا به اصطلاح کشتی لخت را اجازه داده است.
البته دراین خصوص محدودیت هایی هم مد نظر قرار گرفته که عبارتند از اینکه اجراکننده باید از اشخاص حقیقی یا حقوقی ایرانی باشد، مدت اجاره کشتی که لازم است به صورت اجاره کامل باشد از دو سال کمتر نباشد و قرارداد اجاره و رضایت مالک مبنی بر ثبت اجاره ای آن به تأیید مقامات کنسولی کشور رسیده باشد همچنین کشور ثبت دائمی کشتی نیز بر اساس قوانین ملی خودش چنین اجازه ای داده باشد و درنهایت توافق لازم بین کشور صاحب پرچم و جمهوری اسلامی ایران صورت پذیرفته باشد.
لازم به ذکر است که چنین اجازه ای برای کشتی های ایرانی نیز که به اجاره کامل رفته اند وجود دارد. البته مشروط به آنکه ثبت دائم در ایران معلق گردد و امور مربوط به مالکیت، رهن و سایر معاملات و نقل و انتقال آن بر مبنای قوانین ایران باشد. در صورت ثبت اجاره ای کشتی ثبت شده موظف به برافراشتن پرچم کشور ثبت اجاره ای خواهد بود. از میان اقسام قراردادهای اجاره کشتی، تنها کشتی های اجاره کامل یا دربست نظام خاص ثبت دارند و در مورد سایر انواع قراردادهای اجاره ای، اصولاً ثبت مجدد معنایی ندارد.37
۱- تعیین نام؛
۲- تقاضا و درخواست ثبت؛
۳- ارائه مستندات مالکیت؛
۴- ارائه اظهارنامه ثبت؛
۵- ارائه رونوشت از ثبت های قبلی در صورت وجود؛
۶- معاینه فنی کشتی؛
۷- گواهی ساخت؛
۸- ثبت در دفتر مخصوص ثبت کشتی ها.
۹- شرایط ضروری ثبت کشتی
در قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳، بخشنامه ها و دستورالعمل های بعدی پیرامون شرایط و ضوابط اجرایی ـ حقوقی ثبت کشتی، تشریفاتی هستند که به ناچار جهت ثبت دائم کشتی باید رعایت شوند که مهم ترین آنها عبارتند از38:
۱- ارائه گواهی نامه های فنی و ایمنی؛
۲- تابعیت خدمه و کارکنان؛
۳- هزینه های حق الثبت و انجام تشریفات اداری ـ حقوقی ثبت؛
۴- اخذ شماره سازمان بین المللی دریانوردی.39
۱۰- گواهینامه های فنی و ایمنی
یکی از شروط اصلی برای تأیید قابلیتِ دریانوردی و شاهدی بر استحکام بدنه و تجهیزات آن به منظور دوام و بقا در شرایط نامساعد جوی است. این اسناد که تحت عنوان «گواهی نامه های قابلیت دریانوردی» شناخته می شوند بیانگر آن هستند که کشتی از ابتدای کیل گذاری تا آب اندازی و حتی شروع به کار همواره در شرایط مطلوبی برای دریانوردی قرار دارد. از مهم ترین مسائلی که نیاز به وجود گواهی نامه فنی دارند و برای ثبت کشتی لازم است تا گواهی نامۀ معتبری از یکی از مؤسسات مربوطه همراه سایر مدارک کشتی من جمله گواهی ساخت کارخانه سازنده به دفتر مرکزی ثبت کشتی ها ارائه شوند، عبارتند از:40
۱- تأییدیه طرح و نقشه های ساخت شناور؛
۲- گواهی استحکام بدنه؛
۳- گواهی مربوط به استانداردهای فنی موتورخانه و تجهیزات درون آن؛
۴- گواهی مربوط به استانداردهای فنی تجهیزات ایمنی و برخی تجهیزات مستقر بر روی عرشه؛
گواهی مربوط به استانداردهای فنی سیستم های ناوبری (امروزه تجهیزات ماهواره ای هم به آنها اضافه شده است)؛
۵- گواهی مربوط به استانداردهای فنی ـ اداری مربوطه به خدمه موردنیاز و تعداد آنها؛
۶- گواهی مربوط به خط شاهین41 یا استاندارد های مربوط به بارگیری، تعادل و تناژ کشتی؛
۷- گواهی مربوط به بازرسی های دوره ای کشتی؛
۸- گواهی مربوط به وضعیت داک و تعمیرات اساسی کشتی؛
۹- گواهی مربوط به استانداردهای زیست محیطی برای برخی از انواع خاصی از کشتی ها به ویژه تانکرهای دریایی.
۱۱- مؤسسات رده بندی، مرجع صدور گواهی نامه های فنی و ایمنی کشتی ها
یکی از مهم ترین و درعین حال پایه ای ترین شرایط برای ثبت کشتی ها در هر سه نوع ثبت دائم، موقت و اجاره ای در هر نقطه از دنیا، ارائه گواهینامه های فنی و ایمنی شناور است که از بدو آغاز عملیات اجرایی شرکت سازنده تا پایان عمر مفید کشتی لازم است تا همواره به روز شده و در دسترس باشند. این گواهی ها را مؤسسات عمومی غیردولتی42 تحت عنوان مؤسسات رده بندی43 کشتی تهیه و صادر می کنند که می توان آنها را به عنوان یکی از رابط های فنی سازمان بنادر و دریانوردی کشورها با سازمان بین المللی دریانوردی معرفی نمود. وظیفۀ اصلی این مؤسسات نظارت بر عملکرد و ایمنی شناورهای دریایی از زمان انعقاد نطفه کشتی یا به عبارتی طراحی آن تا مرگ کشتی به وسیله غرق شدن یا اوراق شدن آن است.
درمورد شناورهای دریایی علاوه بر مقبولیتی که لازم است تا مالک ( مصرف کننده ) از آن داشته باشد ملاک ها والگوهای دیگری نیز لازم است تابتوان یک شناور را به عنوان شناوری خوب یا دارای ویژگی های مناسب دریانوردی قلمداد نمود و سامان بنادر و دریانوردی همچنین دفتر مرکزی ثبت کشتی ها مستقر در آن سازمان به ادارات تابع خود در مراکز استان های ساحلی اجازۀ اجرای برخی از تشریفات ثبت و کسب تابعیت ایران را بدهد.
پارامترهایی که علاوه بر رضایت مندی مالک لازم است تاکشتی ها در هر دسته و ردۀ کاربردی واجد خصوصیات و شرایط آنها باشند به طورکلی عبارتند از:
۱- خصوصیات و استانداردهای موردنظر کنوانسیون های بین المللی مربوطه و سازمان بین المللی دریانوردی (IMO)؛
۲- استاندارها و شرایط اجباری مؤسسات رده بندی؛
۳- داشتن برخی ویژگی های زیست محیطی به خصوص در مورد تانکرها؛
۴- داشتن شرایط عمومی مناسب جهت تعیین رضایت شرکت های متقاضی فعالیت شناور و شرکت های بیمه گذار.
موضوعات فوق برای شرکت های بیمه گذاری که در اواسط قرن نوزدهم به خصوص حدود سال های ۱۸۸۰ میلادی که کشتی های چوبی و بادبانی عرصه دریاها را برای فعالیت کشتی های بزرگ فلزی با نیروی محرکۀ جدید خالی کرده بودند مهم و حیاتی می نمود و تعیین اینکه کدام کشتی ازنظر داشتن شرایط مطلوب و ایمن می تواند محمولۀ بیمه شده را صحیح و سالم به مقصد برساند بسیار حائز اهمیت بود. به همین دلیل نیز در اواسط قرن ۱۹ میلادی تعدادی از مالکان و سرمایه گذاران شرکت های بیمه ای بریتانیایی در قهوه خانه ای به نام «لویدز44» در لندن توافق جامع و تاریخی مهمی را منعقد نمودند که کم کم باعث شکل گیری بزرگ ترین شرکت بیمه ای دنیا و پس از آن مهم ترین مرجع ثبت خصوصیات شناورها و مالکین آنها گردید و باعث شد تا زیرمجموعه ای از بیمه لویدز در لندن اقدام به تعیین برخی استانداردهای شخصی برای انطباق آنها با کشتی های فعال نموده و لیست کاملی از کشتی های بازرسی شده را تهیه و در اختیار بیمه گذاران قرار دهد.
این عمل آنها کم کم باعث شکل گیری مؤسسات مهم و معتبری گردید که به خصوص در اروپا مورد توجه خاص قرار گرفته در کشورهایی چون فرانسه، نروژ، ایتالیا و پس از آنها ژاپن مؤسسات غیردولتی مشابهی شکل گرفت و با تبادل نظر سعی در تعیین استانداردهایی تا حدودی واحد، اما بنا به مقتضیات جغرافیایی و شرایط اقلیمی منطقه ای خود نمودند. هم اینک بیش از ۵۰ مؤسسه رده بندی کشتی در دنیا وجود دارد که از میان آنها ده موسسۀ برتر و فعال تر اقدام به هماهنگ سازی سیاست ها، استانداردها و برنامه های بازرسی و صدور گواهی خود نموده اند که تحت عنوان آیاکس45 مشهور می باشند و شامل مؤسسات رده بندی زیر می شوند46:
۱- لویدز در انگلستان؛ ۲- ای. بی. اس.47 در آمریکا؛
۳- رینا48 در ایتالیا؛ ۴- جی. ال.49 در آلمان؛
۵- بی. وی.50 در فرانسه؛ ۶- ان. کی.51 در ژاپن؛
۷ - دی. ان. وی.52 در نروژ.
این مؤسسات و سایر مؤسسات رده بندی وظیفه دارند تا با هماهنگی سازمان های دولتی به خصوص سازمان بنادر و دریانوردی کشورها اقدام به بازرسی دوره ای از شناورها نموده و شایستگی عمومی و اقتصادی آنها را از لحاظ فنی جهت دریانوردی مورد تأیید قرار داده و ضمن اعلام درجۀ کیفی دائمی گواهی مربوطه به آن را صادر نمایند.53
علاوه براین موضوع مؤسسات رده بندی وظیفه دارند تا مطابق خواست مالک یا سازندۀ شناور قبل از ساخت اقدام به بازبینی طرح ها و نقشه های شناور نموده و در هنگام ساخت نیز بر نحوۀ شکل گیری بدنه به طور اخص و نوع تجهیزات به کاررفته به دقت نظارت نمایند.54 بنابراین وظایف عمومی مؤسسات رده بندی را می توان در موارد زیر خلاصه نمود:
۱- انجام نظارت های دقیق قبل از ساخت شامل بازبینی نقشه های طراحی شناور و انطباق آنها با استانداردهای روز؛
۲- انجام بازرسی های فنی در حین ساخت بدنۀ شناور به خصوص نظارت بر مواد اولیه، وسایل و تجهیزات به کارگرفته شده در عملیات ساخت و نظارت مستمر بر نوع و کیفیت تجهیزات ضروری نصب شده در شناور مانند موتورهای اصلی، ژنراتورها، سیستم ها ودستگاهای ناوبری و غیره؛55
۳- پس از تکمیل ساخت، صدور گواهی های مربوطه و رده بندی کیفی شناور؛
۴- بازدیدهای دوره ای از شناور به صورت سالانه، دو سال نیم یک بار و ۵ ساله به منظور بررسی وضعیت شناور در حین انجام عملیات و اعلام مطلوبیت آن برای استمرار دریانوردی، نیاز به انجام تعمیرات لازم و یا از رده خارج نمودن آنها. بنابراین با توجه به موارد ذکر شده در بالا مؤسسات رده بندی را می توان بنگاه های فنی و مهندسی قلمداد نمود که تنها وظیفه دارند تا از لحاظ فنی و اصول مهندسی شناور را به شدت تحت نظر گرفته و از کـارایی مطلـوب آن جهـت دریانوردی و کارکردی که شناور برای آن طراحی و ساخته شده است، مطمئن شوند.
اما علاوه براین موضوعات با توجه به اهمیت و شرایط خاص دریانوردی سازمان ها و مؤسسات بین المللی دیگری نیز بر نحوۀ کار و فعالیت کشتی ها نظارت داشته و با تدوین نظام نامه های بین المللی سعی دارند تا در حد امکان ایمنی خطوط دریایی را از لحاظ فنی و هم به لحاظ امنیتی و حقوقی تأمین نمایند. ازجملۀاین قوانین و نظام نامه های بین المللی می توان به کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا56 کنوانسیون بین المللی حقوق دریاها57 کنوانسیون خط شاهین و سازمان بین المللی دریانوردی58 اشاره نمود. بنابراین نیازمندی ها و تطابق شناور با استانداردها و قوانین موجود شامل بخش های عمده و اساسی است که عبارتند از:
الف : نیازمندی های قانونی و حقوقی59 که عمده فعالیت آن از طریق سازمان بنادر و دریانوردی در حوزه های ملی و سازمان بین المللی دریانوردی در سطوح بین المللی به عنوان رابط سازمان های دریانوردی ملی کشورها با یکدیگر به وقوع می پیوندد؛
ب: نیازمندهای فنی و مهندسی که به وسیله مؤسسات رده بندی به انجام می رسد.
بنابراین و نظر به اصول و مقررات تدوین شده ای که در خصوص کشتی و کشتی رانی در سطوح ملی و بین المللی تدوین شده است ، تعیین اینکه کشتی در چه وضعیتی از نظر فنی و حقوقی قرار دارد، کار چندان سخت و پیچیده ای نمی باشد، چراکه برای فعالیت کشتی ها همواره ده گروه متفاوت با دیدگاه ها و خواست های غیریکسان وجود دارند که با تیزبینی کلیه فعالیت های شناور را از زمان ساخت تا لحظۀ اوراق شدن رصد می نمایند.
این گروه ها که در عرف به نام شبکۀ ایمنی دریایی به حساب می آیند عبارتند از:
۱- مالک کشتی؛ ۲- سازنده کشتی؛
۳- کشور صاحب پرچم؛ ۴- بنادر پهلودهی؛
۵- بیمه گران؛ ۶- سرمایه گذارن؛
۷- اجاره کنندگان؛ ۸- مؤسسات رده بندی؛
۹- خدمۀ شناور؛ ۱۰- شرکت های نمایندگی کشتی رانی.
با توجه به مباحث فوق الذکر می توان نتیجه گرفت که وقتی مالک کشتی قصد ثبت آن را می نماید، مطابق ضوابط موجود و نظام نامه هایی که لازم است تا یک شناور دریایی مطابق آن گواهی ها و مجوزهای لازم شرایط ثبت، کسب تابعیت و آمادگی برای عزیمت به دریا را کسب کند به این معنی است که شناور مذکور هم به لحاظ ملی و هم بین المللی در شرایط مطلوبی است تا به نسبت درجه ای که بدان تخصیص یافته (فعالیت در آب های ساحلی، فراساحلی و یا اقیانوسی) در آب های داخلی، سرزمینی و آزاد فعالیت نموده و به همه بنادر مجاز در کشورهای دیگر وارد گردد. یکی از شروط اصلی بنادر کشورهای غیرکشور صاحب پرچم علاوه بر سند ثبت و مالکیت کشتی که بیانگر تابعیت آن است، وجود گواهی نامه صادره از مؤسسات رده بندی است که بر اساس ماهیت و اعتبار مؤسسه صادرکننده گواهی ها یا به اصطلاح مؤسسه ای که شناور تحت کلاس آن فعالیت می کند، می تواند مورد پذیرش آن کشور بنا به استانداردها و ضوابط فنی اعمالی در بنادر خود قرار گیرد یا خیر. بنابراین شهرت و اعتبار مؤسسات رده بندی در پذیرش شناورهای تحت کلاس آن در بنادر کشورهای غیرکشور صاحب پرچم یکی از موضوعات مهمی است که لازم است مورد توجه جدی قرار گیرد.
در جمهوری اسلامی ایران، دو مؤسسه رده بندی به نام های «آسیا» و «ایرانیان» در حال فعالیت هستند که خوشبختانه در حوزۀ اقیانوس هند، جنوب شرق آسیا، خاور دور و بسیاری از کشورهای اروپایی مورد تأیید و دارای اعتبار برای پذیرش شناورهای تحت کلاس آنها در بنادر کشورهای یاد شده، هستند.60
۱۲- تابعیت خدمه و کارکنان
برای قانونگذار ایرانی همچون شرایط تابعیت کشتی، تابعیت خدمه و کارکنان کشتی نیز از درجۀ اهمیت بالایی برخوردار بوده و بلافاصله پس از اعلام شرایط ثبت و کسب تابعیت کشتی ایرانی در ماده یکم قانون دریایی ۱۳۴۳ در ماده دوم همان قانون عنوان داشته که چنانچه فرمانده، افسران یا خدمه در صورت لزوم غیرایرانی باشند، مالک موظف است ظرف مدت حداکثر ۴ سال پس از ثبت کشتی امکان آموزش کارکنان ایران از فرمانده تا افسر و خدمه را به گونه ای فراهم آورد که پس از گذشت این مدت زمانی، تعداد کارکنان غیرایرانی کشتی های با پرچم ایران از ۵۰ درصد کل کارکنان تجاوز ننماید. به عبارتی مطابق نص قانون که در انتهای ماده قانون یاد شده ذکر شده، تعداد کارکنان کشتی، از فرمانده تا افسر و سایر خدمه شاغل باید حداقل نصف آنها دارای تابعیت ایرانی باشند.61
از مهم ترین کنوانسیون های بین المللی مربوط به کارکنان کشتی، کنوانسیون کار دریایی62 است. «به رغم مصوب شدن کنوانسیون کار دریایی در سال ۲۰۰۶ برای اجرایی شدن آن دو شرط وجود داشت: اول آنکه مقاولهنامه توسط حداقل ۳۰ کشور به تصویب برسد که این امر با پیوستن روسیه و فیلیپین محقق گردید و دیگر آنکه مقاولهنامه ۳۳ درصد از ناوگان جهانی را شامل شود که این شرط در سال ۲۰۰۹ محقق شده بود.»63
بر مبنای کنوانسیون حقوق دریاها، لازم است تا کشورهای صاحب پرچم در تأمین نیروی انسانی و شرایط مناسب کار در کشتی و آموزش خدمه اقدامات جدی را معمول دارند. یکی از عوامل مهم تاثیرگذار در تابعیت کشتی اعمال قوانین و مقررات استخدامی، شیوه و چگونگی حمایت قوانین ملی از کارگران، کارکنان و علی الاصول خدمۀ شناورهای دریایی است. «در ایران مقررات یکسانی در مورد شرایط استخدامی دریانوردان اعمال نمی شود. طبق ماده ۱۸۸ قانون کار مصوب ۱۳۶۹، کار در کشتی های تجاری مانند دیگر انواع کار، اصولاً تابع قانون مذبور است.64
۱۳- تشریفات ثبت کشتی65
۱- تعیین نام، اینکه نام انتخابی توسط مالک ایرانی باشد و دارای تشابه اسمی با سایر کشتی ها نباشد به گونه ای که باعث اشتباه گردد؛
۲- تقاضا و درخواست ثبت، این تقاضا به اداره ثبت شناوران دریایی، مستقر در اداره بندر و دریانوردی مراکز استان های ساحلی (بندر ثبت کشتی) به عنوان نماینده دفتر مرکزی ثبت شناوران سازمان بنادر و دریانوردی توسط مالک تسلیم می گردد. ازآنجایی که در ایران ثبت شناوران به صورت متمرکز در اداره ثبت شناوران واقع در سازمان بنادر و کشتی رانی، صورت می پذیرد و دفتر ثبت کشتی ها نیز در آنجا نگهداری می شود، به منظور سهولت دسترسی متقاضیان در مراکز استان های ساحلی نیز شعبات ثبت شناوران دایر گردیده که می توان آنها را بندر پایگاه کشتی66 و نماینده دفتر مرکزی تهران نامید؛
۳- ارائه مستندات مالکیت، برای کشتی های جدید مستند قرارداد ساخت با شرکت سازنده و برای کشتی خریداری شده و کارکرده از خارج از کشور، قرارداد تحویل کشتی و برگه فروش که همگی آنها باید پس از تأیید اتاق بازرگانی کشور محل خرید به تأیید نزدیک ترین کنسولگری یا نمایندگی سیاسی جمهوری اسلامی رسیده باشد؛
۴- ارائه اظهارنامه ثبت، این اظهارنامه که همانند اظهارنامه ثبت اموال غیرمنقول و ثبت شرکت ها جزء اوراق بهادار دولتی محسوب می شوند، باید توسط مالک در دو نسخه تنظیم، تکمیل و تسلیم اداره ثبت شناوران گردد؛
۵- ارائه رونوشت از ثبت های قبلی، در صورت وجود؛
۶- معاینه فنی کشتی، این مرحله شامل دو نوع اسناد می باشد، یکی برگه بازرسی و تأییدیه کارشناسان و بازرسان اداره ثبت شناوران بندر ثبت و دیگر گواهینامه های صادره از مؤسسه رده بندی که کشتی تحت پوشش آن قرار گرفته است؛67
۷-گواهی ساخت، نامۀ کارگاه یا کارخانه ساخت کشتی به همراه تصویری از نقشه های ساخت و طرحی کشتی است که مهمور به مهر و امضای مؤسسه رده بندی ناظر بر ساخت کشتی است. ممکن است کشتی موردنظر، مؤسسه رده بندی را هنگام ساخت تغییر داده باشد. در این صورت گواهی اولیه مؤسسه رده بندی یا نقشه طراحی کشتی تأیید شده توسط مؤسسه رده بندی ناظر در هنگام ساخت به همراه گواهی ساخت سازنده کشتی لازم است؛
۸- ثبت در دفتر مخصوص ثبت کشتی ها، این دفتر که در محل دفتر مرکزی ثبت شناوران دریایی در مرکز نگهداری می شود شامل ۲۰۰ برگ است که هر برگ (دو صفحه) آن مربوط به یک کشتی است و دارای شمارۀ خاص خود می باشد که به عنوان شماره ثبت کشتی شناخته می شود. کلیه مشخصات شناور در صفحه اول و نقل و انتقالات بعدی کشتی در صفحه دوم این دفتر ثبت می شود. لازم به ذکر است که این شماره با شماره حک شده در دو طرف سینه و پاشنه کشتی که شماره IMO نامیده می شود، متفاوت است؛
۹- اخذ شماره بین المللی، یا شماره مخصوص سازمان بین المللی دریانوردی که مبین کشتی مورد ثبت در سطح بین المللی است و صرفاً به آن کشتی تعلق دارد؛
۱۴- شماره سازمان بین المللی دریانوردی یا «شماره آیمو»68
سازمان بین المللی دریانوردی در سال ۱۹۸۷ طی قطعنامۀ َA.۱۰۷۸(۲۸) و به منظور «افزایش سطح ایمنی دریایی و پیشگیری از آلودگی و جلوگیری از تقلب دریایی» تعیین شماره ای منحصر به فرد در سطح بین الملل را برای کشتی های غیرنظامی و غیردولتی به تصویب رساند، به نحوی که این شماره صرف نظر از تغییر مالکیت، ثبت و تابعیت همچنین تعمیرات دوره ای و اساسی کشتی حتی در صورت بازسازی کامل آن به مدت طول عمر کشتی به شکلی ثابت و ماندگار به بدنه اش مرتبط باشد.
این قطعنامه در سال ۱۹۹۶ از طریق اجرای کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا69 برای همه کشتی های از حداقل ۳۰۰ تن ظرفیت ناخالص به بالا برای کشتی های تجاری و از حداقل ۱۰۰ نفر مسافر به بالا برای کشتی های مسافربری اجباری گردید. در سال ۲۰۰۲ و در پی برگزاری کنفرانس دیپلماتیک امنیت دریایی ضمن اصلاح برخی از مقررات کنوانسیون سولاس پیرامون شماره آیمو70 مقرر داشت که شماره یاد شده به طور دائم در یک محل قابل مشاهده بر روی بدنه یا ساختمان کشتی به شکل دائم حک شود و برای کشتی های مسافربری علاوه برآن در قسمتی از بدنه یا بالای ساختمان آن به طور افقی به گونه ای نصب گردد که از بالا به راحتی قابل خواندن باشد.
فرایند اخذ شماره آیمو در ایران به نوعی به عنوان امری حاکمیتی محسوب شده و در هنگام ثبت شناور توسط اداره مرکزی ثبت شناوران برای کشتی های نوساز و تازه به آب اندازی شده انجام و برای حک بر روی پاشنۀ شناور نزدیک به محل حک اسم به شرکت سازنده و مالک اعلام می شود و سند ثبت کشتی همین طور کلیه اسناد و گواهی های صادره توسط مؤسسه رده بندی و سازمان بنادر و دریانوردی درج می گردد.
۱۵- طراحی و ساخت شناور جدید
ازآنجایی که جمهوری اسلامی ایران نیز با تعامل و همکاری چندجانبه وزارتخانه های راه و ترابری به عنوان متولی حمل ونقل به ویژه حمل ونقل دریایی، صنعت، معدن و تجارت به عنوان مجموعۀ بالادستی شورای عالی صنایع دریایی همچنین وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح به عنوان متولی سازمان صنایع دریایی و گروه کشتی سازی آن سازمان؛ در تلاش هستند تا با طراحی و ساخت شناور فلزی جدید جایگزین مناسبی برای شناورهای چوبی فعلی، یعنی موتورلنج های تجاری وارد ناوگان دریایی نماید؛ لازم است به چند نکته مهم توجه گردد.
۱- لنج های موجود فعلی که به شکل قابل توجهی علی رغم قدمت تاریخی آنها هنوز هم مورد استفاده مردم جنوب کشور قرار می گیرند، دارای ویژگی های خاص بنادر و جزایر خلیج فارس می باشند که طی مرور زمانی بیش از هزار سال تکامل یافته و با نیازهای مالکان و استفاده کنندگان تطابق یافته اند و به همین دلیل نیز شناور جایگزین بالاجبار می بایست دارای چنین خصوصیاتی باشد تا بتواند توقع مالکان و استفاده کنندگان را برآورده نماید؛
۲- شناور جدید باوجوداینکه می باید برخی از ویژگی های مهم و موردنیاز سواحل جنوبی را داشته باشد، لازم است تا به همان درجه از اهمیت از قابلیت مانور، ایمنی و امنیت بهتر و بیشتری از لنج های فعلی برخوردار باشد؛
۳- در طراحی باید دقت کافی مبذول گردد تا شناور ساخته شده بر مبنای آن قابلیت انطباق و سازگاری با شرایط جغرافیایی، بندری و جوی خلیج فارس، دریای عمان، سواحل غربی شبه جزیره هند، یمن، برخی از کشورهای آفریقایی سواحل دریای سرخ و اقیانوس هند را که هنوز موتورلنج ها در مناطق کاربرد فعالی دارند را برآورده نماید؛
۴- بالاخره اینکه، وقتی شناوری با خصوصیات و ویژگی های بالا ساخته شود و مورد اقبال عمومی قرار گیرد بی شک می بایست برخی از استانداردها و مسائل فنی ـ ایمنی و محیط زیستی را حتماً داشته باشد. هرچند ظرفیت ناخالص شناور جدید زیر ۵۰۰ تن و به تبع آن به عنوان شناورهای غیرکنوانسیونی قلمداد می گردد و از برخی از استانداردهای اجباری معاف می گردد، اما همچنان لازم است تا بر اساس مقررات موجود، واجد یکسری اصول و قواعد فنی ـ حقوقی باشد؛
۵- ازآنجایی که شناور یاد شده به عنوان شرکتی تجاری فعالیت خواهد نمود، لازم است تا از یک سو، توسط مؤسسات رده بندی معتبر طرح اولیه آن مورد تأیید قرار گیرد و از سوی دیگر مقررات و الگوهای موردنیاز کشورهای مناطق مورد تردد شناور به ویژه کشورهای حوزۀ خلیج فارس، دریای عمان و هند و پاکستان را در حین طراحی و ساخت مطابق کنوانسیون های منطقه ای و بین المللی موجود که مبنای پذیرش بنادر مناطق یاد شده برای پهلودهی و خدمت رسانی کشتی هاست رعایت نمایند؛
۶- در خصوص طراحی و ساخت شناور جدید نیز بی شک در صورت موفقیت طرح و ساخت کشتی جدید، چنانچه مورد اقبال مردم قرار گیرد، اگر به شکلی اصولی و جدی، مطابق حقوق ملی و بین المللی مورد محافظت قرار نگیرد، ممکن است توسط سایر کشورها و صاحبان صنایع مورد سوءاستفاده های تجاری و حتی معنوی قرار گیرد. بنابراین لازم است تا مطابق قوانین حقوق مالکیت، اقدامات لام به منظور ثبت رسمی اثر معنوی، صنعتی و مادی آن صورت پذیرد.
نتیجه گیری
رشد تکنولوژی به ویژه در زمینۀ ارتباطات که یکی از آنها وسایل حمل ونقل هستند، باعث گردیده تا واژه دهکده جهانی71 از حالت انتزاعی خود به عینیت برسد. بر همین مبنا لازم است تا حتی افراد قبیله ای دور افتاده در کرانه های کمتر شناخته شدۀ رودخانه آمازون در دل تاریک جنگل های آن نیز خود را به وسایل مدرن یا نسبتاً مدرن امروزی مجهز نمایند، چه رسد به مردمان سواحل جنوبی ایران زمین که بنا به وضعیت جغرافیایی و تنوع و وفور مواد معدنی اولیه موردنیاز صنایع در شاهراه بزرگ اقتصاد بین الملل قرار گرفته اند.
یکی از وسایل به جا مانده از تمدن پیشین، موتورلنج های مورد استفاده در بنادر و جزایر خلیج فارس من جمله در کشورهای ایران، عراق و حتی برخی از بنادر سواحل اقیانوس هند می باشد. اما بنا به وفور و کاربرد عمده ای که هنوز در جنوب ایران به خصوص در امر تجارت دریایی دارند، مورد توجه و اهمیت جدی در کلان اقتصاد مملکت می باشند. شکل و فرم این شناورها که در طول تاریخ استفاده همچنان بدون تفاوت کلی ثابت مانده، باعث گردیده تا عملاً قادر نباشند در بهره وری کامل به لحاظ فنی و اقتصادی عمل نمایند؛ چراکه تجهیزات بندری همچنین تنوع نوع و بسته بندی کالاها به ویژه گستردگی امروزی استفاده از کانتینر در حمل ونقل دریایی سبب شده تا استفاده از این نوع کشتی های کوچک اگرچه هنوز برای برخی بنادر کوچک جنوبی ایران به دلیل پاره ای مقررات نانوشته و بی ثبات اداری دارای فایده اقتصادی باشد در کل برای اقتصاد کلان زیان ده باشند و در تقابل با دگرگونی های تکنولوژیکی و حمل ونقل کنونی قرار گیرد. ازآنجایی که کشور ما نیز همانند سایر ممالک دیگر به لحاظ موضوعات اقتصادی، سیاسی و حتی اجتماعی نیازمند همگام سازی با جهان پرچالش امروزی است بنابراین لازم است تا دراین خصوص تصمیمات و اقدامات عاجلی صورت پذیرد که یکی از این اقدامات، طراحی و ساخت شناور جدیدی است که هم با شرایط جغرافیایی و اقلیمی بنادر جنوبی کشور سازگار باشد و هم به لحاظ شیوه و چگونگی کارکرد مورد اقبال مردم قرار گیرد.
ازآنجایی که موتور لنج های امروزی به عنوان بخشی از فرهنگ و تمدن مردم خلیج فارس به شمار می روند، هرگونه اقدامی دراین خصوص نیاز به تأمل و دوراندیشی خاصی دارد تا این تغییر در مقابل خواست فرهنگی و اقتصادی مالکان، فرماندهان، خدمه و حتی تجار و استفاده کنندگان از آن قرار نگیرد. ازاین رو است که شناور جدید به لحاظ ویژگی های فیزیکی مانند شکل و فرم، نحوه ی بارگیری و باراندازی، پهلوگیری و خدمات گیری از بنادر، دریانوردی و قدرت مانورهای حرکتی در آب های ساحلی، خورها و رودخانه های جنوب کشور به صورتی طراحی و ساخته شود که قابلیت انطباق بالایی با موارد یاد شده را داشته باشد و بالاتر از همه به لحاظ فنی و به ویژه حقوقی قابل پذیرش و خدمات دهی در بنادر کشورهای دیگر را داشته باشد.
بنابراین در حین ساخت و طراحی علاوه برآنکه لازم است تا شناور جدید از نظر فنی، استانداردهای موردنیاز مؤسسات رده بندی معتبر بین المللی را داشته باشد و مقررات فنی ـ حقوقیِ زیست محیطی کنوانسیون ها و سازمان های بین المللی به ویژه سازمان بین المللی دریانوردی را به شکلی جدی رعایت نماید، لازم است تا قوانین، مقررات و در کل حقوق دریایی سایر کشورهایِ ساحلیِ منطقۀ مورد کاربرد را نیز مد نظر گرفته و برای اعمال آنها در حین طراحی و ساخت توجه جدی مبذول گردد تا آنچه را که سایر کشورها در تعریف کشتی از نظر قانونی برای خود تعریف نموده اند همین طور ویژگی های شناور قابل پذیرش در بنادر آنها را هم در قوانین داخلی آن کشورها و هم کنوانسیون های منطقه ای و حتی بین المللی در شناور جدید مورد عمل قرارداده تا در هنگام بهره برداری بتواند در کل منطقه هدف که شامل خلیج فارس، دریای عمان، دریای عرب، دریای سرخ و سواحل جنوب غربی و غرب اقیانوس هند است بدون وجود مشکلات فنی ـ حقوقی مورد استفاده قرار گیرد.
بنا به گستردگی منطقه هدف که شناور جدید باید در آن مناطق دریایی فعالیت نموده و به دریانوردی بپردازد باید تلاش شود تا به لحاظ حقوق ملی و بین المللی در حوزۀ مالکیت معنوی به گونه ای فرایندهای ثبت حقوق معنوی و مالکیت صنعتی آن به انجام برسد که عواید فرهنگی و اقتصادی آتی آن هم از نظر مادی و هم به لحاظ معنوی برای طراح، سازنده و در بُعد منطقه ای و جهانی برای کشور جمهوری اسلامی ایران محفوظ ماند.
1. حمید زراعتگر و مصباح سایبانی، «بررسی و مطالعه خصوصیات لنج چوبی موجود و پیشنهاد شناور جایگزین» (مقاله ارائه شده در پنجمین دوره همایش صنایع دریایی ایران، تهران، ۲۱/۰۵/۱۳۸۲)
2. Archimedes’ Principle
3. Vessel
4. Deadweight
5. محمد رضا خدمتی، مترجم، طراحی و عملکرد کشتی (تهران: انتشارات دانشگاه امیرکبیر، ۱۳۸۹)، ۱.
6. منصور پورنوری، حقوق دریایی در دادگاه دریایی (تهران: انتشارات مهد حقوق، ۱۳۸۳)، ۱۷.
7. نک: کتابچه تعرفه های مرتبط بر کشتی و کالا در بنادر جمهوری سالامی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۳۹۱، ۱۳.
8. “Laws and regulations database of the republic of China”, 2021-03/21, accessed www.law.moj.tw.
9. Dubai
10. “Government of Ras Khaimah; public prosecution Department”, 2021/03/14, accessed www.rakpp.rak.ae.
11. «وبسایت حقوقی؛ قطره»، دسترسی در ۱ فروردین ۱۴۰۰،
www.almeezan.qa/LawPage.aspx?id=104
12 «وبسایت حقوقی؛ بحرین»، دسترسی در ۱ فروردین ۱۴۰۰،
www.bahrainlaw.net/post5405.html.
13. انواع کشتی های کوچک و بزرگ و قایق ها و آسیاها و حمام هایی که در روی رودخانه و دریاها ساخته می شود و می توان آنها را حرکت داد و کلیه کارخانه هایی که نظر به طرز ساختمان جزء بنای عمارتی نباشد داخل در منقولات است ولی توقیف بعضی از اشیای مزبوره ممکن است نظر به اهمیت آنها موافق ترتیبات خاصه به عمل آید.
14. محمد رضا ضیایی بیگدلی، حقوق جنگ. حقوق بین الملل مخاصمات مسلحانه (تهران: نشر دانشگاه علامه← طباطبایی، ۱۳۹۷)، ۱۱۵.
15. آرمین طلعت، مترجم، حقوق بین الملل دریاها (تهران: موسسه مطالعات و پژوهش های حقوقی شهر دانش، ۱۳۹۵)، ۲۴۳.
16. Convention on the law of the sea
17. See: Margaret G. Wachenfeld. “Reflagging Kuwaiti Tankers: A U.S. Response in the Persian Gulf” Duke Law Journal 174-202 (1988), https://scholarship.law.duke.edu/dlj/vol37/iss1/11.
18. Rebecca M.M Wallace, International Law (London: Sweet & Maxwell, 2005), 163.
19. Julie Mertus, “The Nationality of Ships and International Responsibility: The Reflagging of the Kuwaiti Oil Tankers”, Denv. J. Int’l L. & Pol’y 17(1988); 207.
20. طلعت، پیشین، ۲۴۸.
21. یک عبارت لاتین است به معنی، «تغییر دادن چیزهای که باید تغییر کنند.» این عبارت همچنین می تواند به معنی «جایگزینی اصطلاحات جدید» باشد. Mutatis mutandis مربوط به تغییراتی است که باید در گزاره های مشابه ایجاد شود. به عنوان مثال، این عبارت را می توان در یکی از بندهای قرارداد آورد، مانند: «تغییرات پیشنهادی برای قرارداد اول، در تمام قراردادهای دیگر اعمال می شود. «توجه خواننده به تفاوت بین یک عبارت و گزاره مشابه اما متفاوت قبلی. این عبارت به مواردی اشاره دارد که به طورکلی یکسان هستند اما بنا به نیاز می توانند تغییر کنند. تغییرات در گزاره های مشابه مربوط به نکات جزئی مانند نام، عنوان و آدرس طرفین و موارد مشابه است.
22. Vincent Powers, EC Shipping Law (London: Lloyds of London Press, 1998), 181.
23. See: Bita Pourmotamed, “Parallel Registration of Ships” (Master diss., School of Business, Economics and Law, Gothenburg University, 2008)
24. امیر حسین حقیقی و حمید وکیلی، تحدید مسؤولیت در دعاوی دریایی (تهران: انتشارات خرسندی، ۱۳۹۴)، ۱۴.
25. عباس تورانی زاده، حقوق کار دریانوردان و تکالیف دولت (تهران: انتشارات اسرار دانش، ۱۳۹۳)،۷۳.
26. همان، ۷۷.
27. Registration Document
28. مرتضی نجفی اسفاد، حقوق دریایی برپایه قانون دریایی ایران و مقررات بین المللی دریایی (تهران: انتشارات سمت، ۱۳۹۶)، ۴۶.
29. سجاد عسکری، درآمدی بر قواعد ثبت کشتی ها (تهران: انتشارات جنگل، ۱۳۹۹)، ۲.
30. Convention on the high seas, 1958
31. United Nations Conference on Conditions for Registration of Ship, 7 Feb. 1986
32. Real Connection
33. Open Registry
34. پورنوری، پیشین، ۲۳.
35. همان، ۲۱.
36. Bareboat charter registry in/out
37. عسکری، پیشین، ۱۲۴.
38. همان، ۱۳۴.
39. IMO No.
40. برخی از مطالب ارائه شده در این نوشتار برگرفته از تجربیات نگارنده حاصل از ۱۵ سال مشاوره در امر خرید انواع شناورهای دریایی در کشورهای آسیایی جنوب غربی، انتقال شناورهای خریداری شده به بنادر خلیج فارس و دریافت مدارک ثبت و تابعیت کشتی برای خریدارن به عنوان مشاور بوده که عملاً انجام گرفته و به همین دلیل از ذکر مرجع کتبی خاصی خودداری نموده ام.
41. Load Line
42. Non-governmental public institutions
43. Classification Societies
44. LOYDS
45. International Association of Classification Societies (IACS)
46. امیر علیان، «وبلاگ شخصی»، دسترسی در ۲۵ اسفند ۱۳۹۹،
http://www.marinebusiness.blogfa.com.
47. ABS
48. RINA
49. GL
50. BV
51. NK
52. DNV
53. محرم غیاثوند، فرانک راسخ و محمود مظاهری، «طرح ریزی فرایند رده بندی شناورها مبتنی بر الگوی ارزیابی انطباق دفاعی»، فصلنامه علمی ـ ترویجی مدیریت استاندارد و کیفیت ۱۴(۱۳۹۳)، ۸.
54. «وب سایت موسسه رده بندی آسیا»، دسترسی در ۲۵/۱۲/۱۳۹۹،
https://asiaclass.org.
55. نک: کتابچه دستورالعمل اجرایی نحوه انجام ممیزی و نظارت بر عملکرد کارگاه ها و کارخانجات کشتی سازی وانجام بازرسی های حین ساخت و تعمیر شناورها، تهیه کننده: اداره کل امور دریایی اداره ثبت کشتی ها و صدور گواهینامه های دریایی تیرماه ۱۳۸۴.
56. SOHAM
57. UNCLOS
58. IMO
59. Statutory
60. رضا ملک پور قربانی، «هدف از انتشار به هنگام»، فصلنامه تخصصی موسسه رده بندی آسیا، ۲(۱)(۱۳۸۸): ۴.
61. نجفی اسفاد، پیشین، ۵۱.
62. Maritime Labor Convention (MLC)
63. «وب سایت سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران»، دسترسی در ۲۷ اسفند ۱۳۹۹،
www.pmo.ir/fa/news/26038.
64. توازنی زاده، پیشین، ۴۴۴.
65. اقتباس از: پایگاه ملی اطلاع رسانی قوانین و مقررات کشتی، ۲۵/۱۲/۱۳۹۹،
www.dotic.ir/news/4774.
66. شماره ثبت کشتی که همان شماره صفحه دفتر ثبت کشتی است باید در تابلویی فلزی به صورت خوانا حک شده و بر قسمتی از ساختمان کشتی که به وضوع قابل رؤیت است، نصب شود. در کنار این شماره لازم است نام بندری که اقدامات ثبتی شناور در آنجا صورت گرفته و مکاتبات رسمی و قانونی کشتی به آن بندر به عنوان بندر پایگاه ارسال می گردند نیز حک شود. هرچند در عمل و بر تابلو اشاره شده عنوان بندر ثبت به کار گرفته می شود اما با عنایت به اینکه ثبت و تابعیت کشتی ها در ایران هم زمان و طی یک برگ رسمی به صورت متمرکز در تهران انجام می گردد بنابراین محل ثبت کشتی نیز تهران خواهد بود و بندر معرفی شده در کنار شماره ثبت، بیشتر بندر پایگاه کشتی است تا بندر ثبت هرچند این موضوع نیز خالی از اشکال نمی باشد، چراکه بندر پایگاه بندری است که عمدۀ فعالیت های کشتی در آنجا صورت می گیرد و نهایتاً پس از اتمام هر سفر و یا عملیات دریایی کشتی به آنجا برمی گردد و معمولاً از مجموع کشتی هایی که عملیات و تشریفات ثبتی آنها در بندر مرکز استان یا بندر دیگری (اگر مرکز استان شهری بندری نباشد، مانند استان خوزستان که شهر اهواز فاقد بندر بوده و شعبه ثبت شناوران این استان در بنادر آبادان و خرمشهر قرار دارد) صورت می گیرد بندر پایگاهی غیر از محل شعبه ثبت شناوران دارند. در استان بوشهر اکثر موتورلنج ها در کنار شماره ثبت بندر بوشهر را قید نموده اند درحالی که بندر پایگاه آنها غیر از این بندر است.
67. کتابچه نظارت بر نحوۀ ساخت و تعمیرات واحدهای شناور تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران در کارخانجات و کارگاه های تولیدی داخل کشور؛ پیوست شماره یک؛ اداره مرکزی ثبت شناوران، سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران، ۱۳۸۶.
68. IMO NUMBER
69. International convention for the safety of Life at sea (SOLAS)
70. 15th session 1987 (resolution 596-635) IMO – LONDON, 1988.
71. Global Village
)