مقدمه

آزادی کشتی رانی، یکی از اصول حقوق بین المللِ عرفی و مُدوّن به شمار می رود و از آن به عنوان کهن ترین تصویر یک هنجار اجباری حقوق ملت ها یاد می شود. کشمکش های فراوان بر سر اِعمال قدرت بر دریاها، بشر را به این نتیجه رسانید که برای استفاده و بهره برداری از دریاها نیاز به تعیین حدود و قواعدی است. دولت های ساحلی تلاش می کنند قلمروی دریایی خود را از نظر وسعت و صلاحیت، توسعه ببخشند تا امنیت و منافع اقتصادی خود را بهتر تأمین نمایند که این امر همواره با ناسازگاری قدرت های دریایی روبه رو بوده است.¹ از مهم ترین اصول و قواعدی که توانست بعد از مدت ها بحث و گفتگو در مورد تعیین حدود و آزادی ها به نتیجه برسد، کنوانسیون ۱۹۵۸ دریای آزاد و کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاهای سازمان ملل متحد است که بحث آزادی های موجود در دریاها، از جمله آزادی کشتی رانی را مورد شناسایی قرار داده اند.² مناطق مختلف دریاها دربرگیرنده صلاحیت های منحصربه فردی برای دولت ساحلی بوده که هر یک از این صلاحیت ها برای نیل به اهداف خاص بین المللی است. دریای سرزمینی جزئی از قلمروی دولت ساحلی و در نتیجه تحت حاکمیت دولت ساحلی است، اما نه حاکمیت مطلق و کامل همچون حاکمیت بر قلمروی خشکی، بلکه حاکمیت نسبی و در چهارچوب قواعد حقوق بین الملل.³ در عین حال باید حق عبور بی ضرر دیگر دولت ها را نیز به رسمیت بشناسد. دولت ساحلی در منطقه مجاور حاکمیتی ندارد. دولت ساحلی تنها بر اساس ماده ۳۳ کنوانسیون ۱۹۸۲، در خصوص چهار موضوع امور گمرکی، مالی، مهاجرتی و بهداشتی اِعمال صلاحیت خواهد نمود. دولت ساحلی بر منطقه انحصاری ـ اقتصادی نیز حاکمیت ندارد، بلکه دارای حقوق حاکمه یا حقوق ممتازه است و قلمروی این حقوق تنها در زمینه اقتصادی است و به این ترتیب برای سایر دولت ها حقوق نسبتاً گسترده ای نسبت به سایر مناطق دریایی در نظر گرفته می شود.⁴ هر دولتی چه ساحلی و چه محصور در خشکی، حق دارد با کشتی های حامل پرچم خود در دریاهای آزاد کشتی رانی نماید.⁵ اصل صلاحیت انحصاری دولتِ صاحب پرچم در دریاهای آزاد، توسط دیوان دائمی بین المللی دادگستری در مورد قضیه کشتی لوتوس⁶ به رسمیت شناخته شده است.

آزادی کشتی رانی از اصول و قواعد بنیادین حقوق بین الملل دریاها است که بر اساس آن هر دولتی حق کشتی رانی آزاد را داشته و سایر دولت ها اجازه مداخله نسبت به کشتی های دولت های دیگر را ندارند. در دریای آزاد تنها دولت صاحب پرچم در کنار استثنائات مشخصی، حق دارد بر کشتی هایی که پرچم آن را برافراشته اند اعمال صلاحیت نماید. این اصل عدم مداخله در کشتی رانی نه تنها در دریای آزاد اعمال می شود، بلکه دولت های ساحلی را از مداخله در عبور بی ضرر کشتی خارجی از آب های سرزمینی و مجمع الجزایری آنها یا عبور ترانزیت از تنگه ها باز می دارد.⁷ با این حال، ممکن است مسیرهای دریایی مورد بهره برداری های غیرمشروع قرار گیرند که نیاز به مداخله سایر دولت ها را توجیه نماید.

امنیت دریایی، حفظ نظم و رعایت قواعد حقوق بین الملل ایجاب می نماید تا از صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم در قبال پاره ای از مسائل کاسته شود. امروزه علاوه بر مداخلات و محدودیت های سنتی حاکم بر کشتی رانی که در ماده ۱۱۰ کنوانسیون ۱۹۸۲ بیان شده است، با مسائل نوظهوری در عرصه دریاها مواجه هستیم که می تواند به جهت حفظ صلح و امنیت بین المللی زمینه مداخله نسبت به کشتی ها را فراهم کند. تهدیدهای بسیاری وجود دارند که امنیت دریاها را به چالش می کشند. برای مثال دزدی دریایی که تصور می شد به کتاب های تاریخ و ماجراجویی در فیلم ها منتقل شده باشد، بار دیگر ظاهر شده و جان انسان ها را تهدید می کند. در کنار این موضوع، مسئله مهم دیگر برای دولت ها، حمل و نقل ایمن کالا است؛ چراکه دریاها مسیر اصلی تجارت کالا در سراسر جهان را فراهم می کنند و امنیت آن یک ضرورت برای اقتصاد جهانی تلقی می شود. در کنار بحث امنیت دریاها، موضوع صلاحیت خزنده دولت های ساحلی نیز زمینه را برای مداخله نسبت به آزادی کشتی رانی فراهم می کند؛ موضوع صلاحیت خزنده دولت های ساحلی نیز می تواند زمینه مداخله را افزایش داده و با مفهوم آزادی کشتی رانی در تقابل باشد و باید دید این مداخله، تا چه میزان بر مبنای اصول و قواعد حقوق بین الملل دریاها، قابل پذیرش است. تحریم دریانوردی نیز از علل دیگر مداخله در کشتی رانی به شمار می رود. در راستای اعمال تحریم های کشتی رانی، شورای امنیت، بازرسی کشتی های ناقض احتمالی تحریم ها را مجاز اعلام کرده است. قطعنامه های موجود در این زمینه با اذعان به محدودیت های صلاحیت قضایی بر اساس حقوق بین الملل دریاها و حقوق بین الملل عرفی، به کشورهای عضو اختیارات گسترده ای برای بازرسی کشتی ها در آب های سرزمینی خود و در برخی شرایط مداخله نسبت به کشتی ها در دریای آزاد را داده است. از جمله قطعنامه های ۱۸۰۳ مورخ ۲۰۰۸ و ۱۹۲۹ مورخ ۲۰۱۰ که محموله کشتی های ایرانی را مورد هدف تحریم قرار داده بود و امکان بازرسی و توقیف را فراهم می ساخت. پژوهش حاضر ضمن بیان کلیات و مبانی حقوقی مربوط به بحث مداخله در کشتی رانی بین المللی در مناطق مختلف دریایی و صلاحیت های حاکم، به بررسی نقش تحریم های فرامرزی به عنوان ابزاری جهت اعمال مداخلات بیشتر در کشتی رانی می پردازد و این مبانی و اقدامات را در خصوص توقیف های اخیر نفت کش ها از جمله نفت کش گریس ⁸۱، استنا ایمپرو⁹ و توقیف نفت کش روسیه توسط یونان تجزیه و تحلیل خواهد نمود.

۱- مداخله نسبت به کشتی رانی بین المللی

با وجود اصل آزادی کشتی رانی، نسبت به آن استثنائات و محدودیت هایی نیز اِعمال می گردد، به گونه ای که کشتی های تمام دولت ها خواه جنگی، دولتی یا تجاری حق کشتی رانی در دریاها را دارند و هیچ دولتی نمی تواند از کشتی های تجاری خارجی بخواهد به کشتی های جنگی ادای احترام کنند. تمامی این کشتی ها تحت صلاحیت دولت صاحب پرچم خود هستند و هیچ دولتی حق متوقف کردن، سوار شدن و ورود بر عرشه، تفتیش و بازرسی آن را ندارد؛ اما با وجود اصل آزادی کشتی رانی، ممنوعیت ها، محدودیت ها یا استثنائاتی بر این اصل مسلم وارد است که می توان این امر را در حق بازدید یا تلاش برای جلوگیری از انجام اَعمال غیرقانونی در دریا مشاهده نمود؛ برای مثال جلوگیری از انجام اعمال غیرقانونی از طریق دریا.¹⁰

۱-۱- مفهوم حقوقی مداخله

مفهوم حقوقی مداخله اغلب از کنوانسیون ۱۹۸۲ سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها و همچنین از قواعد عرفی ناشی می شود، در این زمینه سه حق متمایز اعمال می شود:

۱. حق نزدیک شدن: این حق شامل نزدیک شدن به کشتی ها جهت تأیید پرچم، محل ثبت یا سایر علایم تابعیتی کشتی است که در رویه اخیر و مدرن می توان از ارسال پیام های رادیویی نیز نام برد.

۲. حق بازرسی: مطابق ماده ۱۱۰ کنوانسیون ۱۹۸۲ حق بازرسی شامل ورود به کشتی (مرحله اول) و بررسی اسناد و مدارک است یا ممکن است از کشتی مورد نظر خواسته شود که مدارک خود را جهت بازرسی به ناو جنگی تحویل دهد (مرحله دوم) و در صورت وجود شک پس از طی مراحل فوق، بازرسی کشتی، محموله، خدمه و مسافران صورت می گیرد (مرحله سوم).

۳. حق توقیف: اگر مراحل بازرسی و تفتیش شواهدی را ارائه نماید که کشتی درگیر فعالیت های غیرقانونی است، ناو جنگی حق توقیف کشتی، دستگیری مظنونان و ضبط محموله آن را دارد.¹¹ سوءرفتار یا سوءاستفاده از حقوق ذکر شده در بالا یک رویداد محتمل است. به همین دلیل کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها یک حفاظت ضروری در برابر آن تعیین کرده است که در این راستا بند ۳ ماده ۱۱۰ کنوانسیون مقرر می دارد: «اگر شک و ظن بی اساس باشد، مشروط به اینکه کشتی که به آن وارد شده اند هیچ عملی که چنین شکی را توجیه کند انجام نداده باشد، در این صورت هرگونه خسارت یا ضرری که ممکن است وارد شده باشد، جبران خواهد شد.» شناسایی عناصر موجود در مفهوم مداخله (مفهومی که در کنوانسیون ۱۹۸۲ وجود ندارد) کار ظریفی است. توقف، سوار شدن و تفتیش یک کشتیِ خصوصی خارجی همه، مراحلی هستند که به طور کلی در زیر چتر عملیات مداخله دریایی صورت می گیرد و شامل سایر اقدامات همچون توقیف و ضبط محموله یا کشتی، دستگیری و بازداشت افراد در کشتی و حتی تعقیب متخلفان، است. پس از توقف شناور، به دلیل مشکوک بودن به انجام فعالیت های ممنوعه، مراحل سوار شدن و جستجوی احتمالی پیش می آید. بر اساس بند ۲ ماده ۱۱۰ کنوانسیون ۱۹۸۲، سوار شدن به کشتی به منظور «تأیید حق کشتی برای برافراشتن پرچم خود» است، یعنی تأیید تابعیت واقعی کشتی که ناو جنگی با آن مواجه می شود. در مجموع، ناو جنگی حق خود را جهت بررسی پرچم با تأیید اوراق کشتی، یعنی اسناد صادر شده توسط دولت صاحب پرچم که به کشتی حق برافراشتن پرچم خود را داده است، اعمال می کند. برای این منظور، ناو جنگی ممکن است یک قایق به فرماندهی یک افسر به کشتیِ مشکوک ارسال کند.

اگر پس از بررسی مدارک، شبهات برطرف شود به کشتی توسط ناو جنگی اجازه داده می شود مسیر خود را طی نماید. چنانچه پس از بررسی مدارک، سوءظن باقی بماند ـ یا سوءظن جدیدی ایجاد شده باشد ـ که کشتی درگیر برخی فعالیت های ممنوعه است، ناو جنگی می تواند به بررسی بیشتر ادامه دهد؛ چراکه هدف از این اقدامِ ناوِ مداخله گر کشف شواهدی است که ظنِ به وجود آمده را تأیید می کند و باید با تمام ملاحظات ممکن صورت پذیرد.¹²

۲- حق بازدید کشتی ها

حق بازدید در عملیات مداخله دریایی از اهمیت کلیدی برخوردار است. این حق به طور کلی به حقوق بازدید در زمان صلح و در طول درگیری های مسلحانه بین المللی تقسیم می شود. مورد نخست در مواد ۱۱۰ و ۱۱۱ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها تدوین شده است و مورد دوم اشاره به حق بازدید و تفتیش خصمانه دارد که جزو حقوق جنگ دریایی است. در راستای این دیدگاه که مبانی حقوقی متعددی برای مداخله دریایی وجود دارد، استدلال می شود که حق بازدید جلوه های بیشتری نسبت به تفکیک سنتی این حق به حقوق زمان صلح و زمان جنگ دارد و ممکن است شامل مظاهر برخاسته از مبانی حقوقی متفاوتی نیز باشد. به عنوان مثال، در حال حاضر حق بازدید بر اساس مجوز شورای امنیت سازمان ملل که از رضایت موقت یا بر اساس توافق های بین المللی ناشی می شود، پذیرفته شده است. حق بازدید به عنوان قاعده ای تعریف شده است که اختیار بازدید از یک کشتی با پرچم خارجی را توسط یک ناو جنگی تنظیم می کند. در اصل، یک بازدید شامل سه جنبه است که هم به مبنای حقوقی و هم به رژیم حقوقی مربوط می شود:

مبنای قانونی برای سوار شدن عبارت است از اختیار دولت مداخله گر برای سوار شدن در طول بازدید و رژیم های قانونی که در طول انجام بازدید اعمال می شود. برای مثال، اگر یک ورود به کشتی بر اساس یک توافقنامه بین المللی باشد، خود توافقنامه مبنای قانونی است و دامنه اختیارات را در طول سوار شدن با جزئیات توضیح می دهد. این سه مرحله بازدید در کنار هم محدوده کامل قواعدی را تشکیل می دهند که یک گروه بازدیدکننده باید در هنگام سوار شدن به کشتی در نظر بگیرد.

رژیم های حقوقی اعمال شده به وضعیت واقعی بستگی دارد که می تواند بر مبنای حقوق بین الملل بشری یا حقوق مخاصمات مسلحانه باشد.

قطعنامه سازمان ملل متحد می تواند مبنای قانونی برای ورود به کشتی باشد که محدوده اختیارات خود را برای ورود توضیح می دهد؛ اما با وجود این، نحوه اجرای این اختیار بستگی به رژیم حقوقی قابل اجرا دارد. برای مثال، می توان به این موضوع اشاره کرد که اگر یک ناو جنگی به یک کشتی چندملیتی تحت دستور سازمان ملل واگذار شده باشد عملیات تحریم دریایی مانع از این نمی شود که این ناو همچنین مجاز به ورود به کشتی هایی باشد که فاقد تابعیت بوده یا مشکوک به دزدی دریایی هستند. با این حال، ممکن است بر فرماندهی و کنترل ناوهای جنگی کمک کننده تأثیر بگذارد. در مواردی که یک فرمانده ناو جنگی می تواند مطابق با این مأموریت دستور بازدید بدهد، سایر انواع اختیارات، اصولاً در نزد دولت مشارکت کننده باقی می ماند، مگر اینکه اختیار خود را به یک فرمانده دیگر تفویض کرده باشد. دوم اینکه، در نتیجه موارد فوق، مظاهر مختلف حق بازدید می تواند هم زمان در یک منطقه عملیاتی وجود داشته باشد. در طول عملیات دریایی ایالات متحده و بریتانیا در خلیج فارس در مارس سال ۲۰۰۳ علیه عراق که در آن حق خصمانه بازدید و جستجو اعمال شد، این مجوز بازدید ناشی از قطعنامه شورای امنیت سازمان ملل برای اجرای تحریم دریایی علیه عراق هنوز در منطقه خلیج فارس وجود داشت.¹³ بازدید از یک کشتی با پرچم خارجی توسط یک ناو جنگی به خودی خود هدف نیست؛ بلکه وسیله ای است که در خدمت هدف دیگر و خاصی است. از طریق بازدید از کشتی های دیگر، دولت ها می توانند یک فعالیت غیرقانونی یا نقض قطعنامه سازمان ملل را تأیید کرده و در صورت نیاز، در ادامه آن را متوقف سازند یا از اختیاراتی تحت حقوق جنگ دریایی استفاده کنند.

۲-۱- حق بازدید بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها

ناوهای جنگی در چند مورد می توانند کشتی های خارجی را مورد بازدید و تفتیش قرار دهند. کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، جهت حفظ حاکمیت دولتِ صاحب پرچم موارد حق بازدید و بازرسی کشتی ها را به طور صریح اعلام نموده است. حق بازرسی کشتی های خارجی تنها در اختیار ناوهای جنگی بوده که باید بر اساس یک سوءظن قوی صورت گیرد. چنانچه یک کشتی خارجی به اقداماتی چون دزدی دریایی و تجارت برده مشغول باشد و یا از نشان دادن پرچم خود امتناع نماید و از پرچم یک دولت خارجی استفاده کند و یا بدون تابعیت باشد، توسط ناو جنگی مورد بازرسی قرار خواهد گرفت. در خصوص پخش غیرمجاز امواج، تنها ناو جنگیِ دولت صاحب پرچم حق مداخله و بازرسی خواهد داشت.¹⁴ چنانچه کشتی خارجی دارای همان تابعیت ناو جنگی باشد، ناو جنگی می تواند جهت احراز هویت کشتی، وارد کشتی شده و مدارک آن را بررسی نماید. با توجه به اینکه بازدید و بازرسی یک کشتی در حقیقت مداخله در حاکمیت دولت صاحب پرچم و به نوعی تعرض به آن محسوب می گردد، تنها باید در صورت وجود سوءظن معقول و قوی صورت گیرد.¹⁵ در همین راستا است که کنوانسیون های حقوق دریاها برای جلوگیری از سوء استفاده های احتمالی توسط ناوهای جنگی مقرر داشته اند که اگر شک و سوءظن ناو جنگی بی پایه و اساس باشد، کشتی خارجی حق مطالبه و جبران خسارت و ضرر وارده را خواهد داشت.¹⁶

۲-۲- حق بازدید مبتنی بر رضایت خاص

رضایت میان دولت ها مبنای حقوقی برای بازدید از کشتی با پرچم خارجی است. در واقع وضعیتی را بیان می کند که بازدید از طریق رضایت خاص صورت می گیرد و این رضایت را باید با توجه به نوع عملیات و محدوده مقررات اجرایی جستجو نمود. با این حال، هنگامی که اختیار ورود به کشتی از طریق رضایت اعطا می شود این امر به طور خودکار دامنه و اختیارات بازدید را روشن نمی کند؛ زیرا چهارچوب حقوقی خاصی وجود ندارد که به طور خودکار وارد عمل شود.¹⁷ نکته مهم این است که رضایت خاص طبق تعریف شامل اختیار انجام فعالیت های اجرایی قضایی نمی شود بلکه مداخله، مشروط به شرایطی خواهد بود که توسط دولت رضایت دهنده ایجاد می شود و از طریق رضایت، یک دولت می تواند از صلاحیت اجرایی انحصاری خود چشم پوشی کند؛ با وجود این، مجوز ورود به کشتی ممکن است محدود باشد و چنین امری همیشه مستلزم رضایت برای بازرسی، جستجو یا توقیف کشتی نیست.¹⁸ بنابراین هدف و دامنه اقدامات اجرایی در طول بازدید بستگی دارد به آنچه میان دولت ها مورد توافق واقع شده که به عنوان یک راهنما نیز باید به اندازه کافی مشخص باشد. نکته اخیر در پرونده¹⁹ مدودیف²⁰ نیز به تصویر کشیده شده است. موافقت دیپلماتیک کامبوج شامل اختیار رهگیری، بازرسی و اقدام قانونی علیه وینر²¹ بود.²² دادگاه اروپایی حقوق بشر²³ یادداشت دیپلماتیک را به عنوان مبنای قانونی پذیرفت، اما اظهار داشت که سرنوشت خدمه به اندازه کافی تحت پوشش این یادداشت قرار نگرفته است و بنابراین ثابت نشد که محرومیت از آزادی خدمه منوط به توافق بین فرانسه و کامبوج است و صلاحیت اجرایی فرانسه برای دستگیری و بازداشت افراد حاضر در کشتی توسط مقامات کامبوج اعطا نشده است.²⁴ در این مورد، اطمینان حقوقی که باید از یادداشت ناشی می شد نیز، از استانداردهای حقوق بشری در مورد محرومیت از آزادی ناشی گردید.²⁵ بنابراین در این مرحله کافی است نتیجه بگیریم که آنچه بر اساس رضایت مجاز است، باید به اندازه کافی روشن شود.

بر اساس ماده ۹۲ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، دولت صاحب پرچم صلاحیت انحصاری نسبت به کشتی خواهد داشت. طبق اصل صلاحیت شخصی (فعال و منفعل)، زمانی که برای مثال افراد حاضر در کشتی (به طور مثال مظنون به جنایت یا قربانیان جنایت) دارای تابعیت یکسانی با دولت بازدیدکننده باشند، این دولت می تواند صلاحیت رسیدگی به اشخاص را داشته باشد؛ به عبارت دیگر، موقعیت های صلاحیت موازی می تواند در این زمینه وجود داشته باشد؛ اما از آنجایی که دولت صاحب پرچم صلاحیت انحصاری نسبت به کشتی دارد، صلاحیت اولیه با دولت صاحب پرچم خواهد بود؛ بنابراین، دولت رضایت دهنده می تواند انتخاب کند که یا به دولت بازدید کننده اجازه اجرای صلاحیت قضایی از طرف دولت صاحب پرچم را بدهد، یا تصمیم بگیرد که از صلاحیت اجرایی خود به نفع صلاحیت اجرایی دولتی که وارد کشتی می شود، چشم پوشی کند. وضعیت اول، اگرچه در یک توافق بین المللی مورد موافقت واقع شده است؛ با وجود این، در مقررات پروتکل ۲۰۰۵ جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی²⁶ و همچنین قراردادهای دوجانبه ورود به کشتی بین ایالات متحده و سایر دولت ها نیز پیش بینی شده است. به علاوه، بعید است که یک دولت بدون هیچ دلیلی از سوی دولت درخواست کننده، با سوار شدن به یکی از کشتی های دارای پرچم خود موافقت کند. کشور بازدیدکننده باید به دولت صاحب پرچم دلایل لازم برای وجود سوءظن در خصوص عمل متخلفانه یا ممنوعه خاص در حال انجام در کشتی را اعلام نماید که باید علیه آن اقداماتی انجام شود.

۳- حق بازدید در آیینه موافقت نامه های بین المللی

یک مبنای قانونی برای بازدید و مداخله، زمانی وجود دارد که دولت ها موافقت نامه های بین المللی منعقد نمایند. هنگامی که بازدید مبنای قانونی خود را در یک توافق نامه بین المللی پیدا می کند، هدف و محدوده بازدید در خود توافقنامه به تفصیل بیان می شود. از این رو در ادامه، این محدوده در کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها و کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی و پروتکل سال ۲۰۰۵ آن مورد بررسی قرار می گیرد.

۳-۱ ماهیت محدود حق بازدید در کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها

ماده ۱۱۰ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها به حق بازدید در زمان صلح می پردازد. این ماده مورد تجزیه و تحلیل بسیاری قرار گرفته است. به ویژه پس از اینکه ظهور دزدی دریایی در سواحل سومالی به موضوع بسیار مورد بحث تبدیل شد. هدف از حق بازدید، محدود به دزدی دریایی، تجارت برده، کشتی های بدون تابعیت و پخش غیرمجاز است.²⁷ این واقعیت که این استثنائات به طور محدود تفسیر می شوند نشان می دهد که ترجیح دولت ها همچنان با ساختار فراگیر آزادی دریاها مطابقت دارد.²⁸ حق بازدید بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها نیز از این مفهوم پیروی می کند که باید به عنوان استثنایی بر صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم و هم از این مفهوم که دولت ها حقوق کنترلی در دریاهای آزاد ندارند، در نظر گرفته شود. گذشته از این که ماده ۱۱۰ کنوانسیون این حقوق را به عنوان اعمال مداخله ای توصیف می کند، ویژگی استثنایی این حق در تعدادی محدودیت دیگر نیز آشکار می شود. اول اینکه، ماده ۱۱۰ کنوانسیون آستانه «دلایل معقول برای شک و ظن» را برای اعمال حق تعیین می کند که اطلاعات این سوءظن خود ممکن است یا از فرمانده ناو جنگی بازدید کننده در محل یا از طریق کانال های دیگر مانند اطلاعات دریافتی به دست آمده باشد. برای تأکید بر این آستانه، کنوانسیون همچنین اشاره می کند زمانی که ظن در موردی بی اساس باشد، زمینه ای برای جبران خسارت برای هرگونه آسیب وجود خواهد داشت.²⁹ بدیهی است که این به آن معنا است که خسارات ناشی از ورود به کشتی که بدون شک معقول انجام می شود باید جبران گردد. موضوع و هدف بند ۳ ماده ۱۱۰ کنوانسیون ۱۹۸۲، جلوگیری از سوءاستفاده مداخله کننده و افزایش درجه اهتمام افسران نیروی دریایی در مورد ورود و بازدید از کشتی ها است. دوم اینکه، هدف از این نوع بازدید که محدود به انواع خاصی از موقعیت ها، یعنی در موارد دزدی دریایی، تجارت برده، کشتی های بدون تابعیت و پخش غیرمجاز است، به وضوح تعریف شده است و جایی برای اعمال حق بازدید برای مثال، در مورد قاچاق مواد مخدر یا عملیات تروریستی مشکوک باقی نمی ماند. سوم اینکه، مقامات، محدود به بازدید و بررسی هستند. به عبارتی، آنها به صراحت دارای اختیاری برای توقیف یا اعمال صلاحیت اجرایی نمی باشند و این اختیار همچنان متعلق به دولت صاحب پرچم است.³⁰ بر اساس ظن معقول، ماده ۱۱۰ کنوانسیون تنها به منظور تعیین اینکه آیا یکی از چهار شرط ادامه دارد اشاره ای نمی کند که پس از لحظه ای که خدمه کشتی جنگی متوجه می شوند که این ظن صحیح بوده است، چه اتفاقی می افتد. این همچنین نشان می دهد که حق بازدید بسیار محدود است؛ به این معنا که ظن مُوجهی که پس از بازرسی، صحیح به نظر می رسد همچنان هیچ اختیار دیگری به ناو جنگی بازدیدکننده نمی دهد تا علیه کشتی و خدمه حاضر در کشتی اقدام کند. تنها استثناء در این خصوص دزدی دریایی است که ماده ۱۰۵ کنوانسیون به صراحت بیان می کند که صلاحیت اجرایی برای سایر دولت ها در خصوص کشتی هایی که مظنون به دزدی دریایی هستند وجود دارد. به این ترتیب، ماده ۱۰۵ مقرر می دارد که: دزدی دریایی جرمی است که هر کشوری صلاحیت اجرایی نسبت به آن را دارد، اما برای استفاده از این امکان، قوانین داخلی نیز باید وجود داشته باشد.³¹ چهارم اینکه، ماده ۱۱۰ کنوانسیون از نظر جغرافیایی محدود به دریاهای آزاد است و از طریق ماده ۸۷ کنوانسیون، این ماده در منطقه انحصاری ـ اقتصادی نیز اعمال می شود. به منظور نیل به اهداف در طول عملیات نظامی، محدودیت هایی که برای ناوهای جنگی برای اِعمال چنین اختیاراتی در نظر گرفته می شود، می تواند بیشتر به یک منطقه عملیاتی خاص محدود گردد. با این حال، به این معنا نیست که خارج از آن منطقه عملیاتی، به عنوان مثال، اقدام علیه دزدی دریایی غیرقانونی تلقی شود. پنجم اینکه، پیامد صلاحیتی یک کشتی بدون تابعیت، با توجه به اعمال صلاحیت قضایی توسط سایر دولت ها در حقوق بین الملل به طور کامل روشن نیست؛ چراکه غالب نویسندگان بر این عقیده اند که کشتی بدون تابعیت قواعد بین المللی را نقض نمی کند. با این حال، مفهوم بی تابعیتی کشتی ها در دریاهای آزاد با مفاهیم اساسی حقوق بین الملل دریاها همخوانی ندارد؛ چراکه بی تابعیتی برخلاف نظم عمومی دریا ها است و هیچ دولتی نمی تواند در این خصوص صلاحیت قضایی داشته و مسئولیت چنین کشتی هایی را بر عهده بگیرد. همچنین این یک حالت خودکار نیست که یک کشتیِ بدون تابعیت، تابع صلاحیت جهانی همه دولت ها باشد؛ چراکه کنوانسیون در این رابطه تا حد حق سوار شدن و شناسایی یک کشتی بدون تابعیت پیش می رود، اما اشاره ای به اقدامات بعدی نمی کند. در واقع هیچ دولتی نمی تواند به این کشتی مرتبط شود. بدیهی است که اعمال صلاحیت قضایی در خصوص کشتی را می توان در معیارهای دیگری غیر از پرچم کشتی جستجو کرد. به عنوان مثال تمرکز بر افراد و ایجاد صلاحیت قضایی بر اساس اصل تابعیت.

۳-۲- قواعد مداخله و بازرسی کشتی ها در کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی و پروتکل سال ۲۰۰۵

دولت صاحب پرچم می تواند از طریق یک معاهده اجازه مداخله نسبت به کشتی های تحت صلاحیت خود را بدهد. نمونه قابل توجه چنین معاهده ای، کنوانسیون ۱۹۸۸ برای جلوگیری از اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی است. کنوانسیون در صورتی که دولت صاحب پرچم بر اساس ماده ۳ عضو کنوانسیون باشد، حق مداخله در دریاهای آزاد را می دهد. ماده ۳ چندین اقدام مختلف را فهرست نموده که توسط یک شخص به صورت غیرقانونی یا از روی عمد انجام می شود و همگی نوعی خشونت مخرب، آسیب یا خرابکاری به شمار می روند. در جریان توقیف کشتی گریس ۱ با بررسی موضوع روشن است که ایران و انگلیس هر دو عضو این کنوانسیون هستند، اما به دلیل ماهیت این جریان مفاد ماده ۳ در خصوص حادثه گریس ۱ ³² قابل اجرا نیست.³³

کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی در پروتکل سال ۲۰۰۵ تغییر مهمی را شاهد بود که عبارت است از: ایجاد فرآیند کامل برای تسهیل مداخله و ممنوعیت نسبت به کشتی های مشکوک. ماده ۸ این کنوانسیون به دولت های عضو اجازه می دهد که خارج از محدوده قلمرو دولتی خود نسبت به کشتی های دولت های دیگر مداخله نمایند، به این شرط که مجریان قانون یا دیگر مقامات دولت های عضو، دلایل کافی برای مشکوک شدن به کشتی و یا یکی از اعضای آن طبق کنوانسیون و جرایم مندرج در آن را داشته باشند؛ در این صورت باید از دولت صاحب پرچم کشتی درخواست تأیید تابعیت کشتی شود و سپس برای اجازه ورود به کشتی و اقدامات لازم جهت مشخص کردن این مسئله که آیا این کشتی مجرم است یا خیر، اقدام گردد. پروتکل سال ۲۰۰۵ سه مکانیسم را ذکر می کند که دولت های عضو می توانند بر اساس آن رضایت خود را مبنی بر اجازه ورود سایر اعضا به کشتی های با پرچم آنها را اعلام نماید که عبارت اند از:

۱- دولت های عضو می توانند مداخله در کشتی را از دولت صاحب پرچم کشتی درخواست نمایند.

۲- رضایت ضمنی با اطلاع دادن به دبیر کل سازمان بین المللی دریانوردی که پیش تر دستور مداخله را صادر کرده است. چنانچه پس از ۴ ساعت پاسخی از دولتی که کشتی پرچم آن را حمل می کند دریافت نشود. در این حالت رضایت مذکور مفروض تلقی می گردد.

۳- رضایت ضمنی با آگاه ساختن دبیر کل سازمان بین المللی دریانوردی که اجازه قبلی را صادر کرده است. (بدون محدودیت زمان)³⁴ چنین اطلاعیه ضمنی که توسط دبیر کل سازمان بین المللی دریانوردی صادر می شود در هر زمان می تواند باز پس گرفته شود.

در خصوص درخواست ویژه برای سوار شدن و ورود به کشتی، دولت صاحب پرچم کشتی می تواند:

۱- اجازه مداخله را با قید شرط صادر کند؛

۲- مداخله را بر اساس قوانین خود انجام دهد؛

۳- مداخله را با توجه به درخواست دولت درخواست کننده انجام دهد؛

۴- اجازه سوار شدن و مداخله را ندهد.

برخی دولت ها و نهادها معتقدند که مفاد جدید درباره مداخله (سوار شدن به کشتی) نباید با منافع اقتصادی دولت صاحب پرچم کشتی و همچنین صاحب کشتی یا حقوق دریانوردی تداخل داشته باشد. در نتیجه مفاد جدید مداخله در کشتی، شامل کامل ترین پادمان ها می شود که تاکنون تنها در این کنوانسیون گنجانده شده است. از جمله این پادمان ها:

۱- توسل به زور در پروسه تحقیق و بازرسی ممنوع است، مگر اینکه جهت حفظ ایمنی افراد بر روی عرشه ضروری باشد (بند ۹ ماده ۸ مکرر) و یا اینکه اشخاص و کارکنان کشتی مانع از انجام عمل بازرسی گردند؛

۲- دولت مداخله کننده باید تمام خطرات و عواقب مداخله نسبت به کشتی در دریا را در نظر داشته باشد؛

۳- دولت مداخله کننده در نظر داشته باشد که به خطر افتادن جان خدمه کشتی و محموله کشتی ضروری نیست و باید اقدامات معقولانه ای برای جلوگیری از توقیف بی جهت کشتی و تأخیر آن انجام شود؛

۴- دولت مداخله کننده نباید نسبت به منافع تجاری و حقوقی دولتی که کشتی، پرچم آن را حمل می کند نگاهی مغرضانه داشته باشد؛

۵- هرگاه دلایل برای مداخله تأیید نشوند و یا غیرقانونی باشند و یا اینکه دلایل منطقیِ موجود کافی نباشند، دولت مداخله کننده مسئول خسارات و ضررهای ناشی از مداخله است.

۴- دخالت های نظامی در خصوص کشتی ها

دخالت های نظامی ایالات متحده و متحدانش در دهه گذشته، موجب وضع محدودیت هایی بر آزادی کشتی رانی شده است. تحریم و اِعمال محدودیت به طور سنتی در زمان جنگ مورد استفاده قرار گرفته است.³⁵ ایالات متحده در اکتبر سال ۱۹۶۲ و پیرامون بحران موشکی کوبا این کشور را تحریم کرد.³⁶ در سال ۱۹۸۲ و در جریان جنگ فالکلند/مالویناس³⁷، انگلستان تا شعاع ۲۰۰ مایلی اطراف این جزایر را منطقه ممنوعه نظامی اعلام کرد³⁸ که از نظر برخی حقوق دانان نظامی به عنوان «اشتباه بد» نام گذاری شد؛ چراکه به عقیده آنها این اقدام گرایش ایجاد منطقه امن تا ۲۰۰ مایلی و برخی مفاهیم حقوقی را تقویت کرد.³⁹ سازمان ملل متحد در رابطه با جنگ خلیج فارس۱۹۹۱⁴⁰، جنگ داخلی در یوگسلاوی سابق ۱۹۹۳-⁴¹۱۹۹۱، درگیری های داخلی هائیتی ۱۹۹۳-⁴²۱۹۹۴ و جنگ داخلی سیرالئون در سال ۱۹۹۷ اجازه مداخله های تحریمی نظامی را مجاز دانست. پس از حملات ۱۱ سپتامبر سال ۲۰۰۱ ایالات متحده آمریکا نیروی دریایی خود را برای یافتن اسامه بن لادن و نیروهای القاعده به اقیانوس هند، دریای سرخ و برخی مناطق دیگر اعزام کرد. نیروهای آمریکایی اعلام کردند که تلاش ما این است که سوار شدن بر عرشه کشتی ها با رضایت خدمه و ناخدای کشتی انجام شود؛ اما در مواردی که کشتی مشکوک به حمل اسامه بن لادن و یا رهبران القاعده باشد، استفاده از زور نیز برای بازرسی کشتی مجاز است.⁴³ اگرچه هیچ گاه مبنای قانونی برای این بازرسی بیان نشد، اما رئیس جمهور وقت آمریکا «جورج دبلیو بوش» به طور کلی اقدامات دولتش را پاسخ به حملات القاعده و دفاع از خود عنوان می کرد. ۹ دسامبر سال ۲۰۰۲ یکی از کشتی های باری کره شمالی به نام «سوسان» که مدعی بود در کامبوج و سنگاپور ثبت شده، در خلیج عدن و ۶۰۰ مایلی شرق شاخ آفریقا توسط دو کشتی جنگی اسپانیایی متوقف شد که طی جستجوی آن ۱۵ موشک جاسازی شده در زیر ۰۰۰/۴۰ کیسه سیمان کشف شد. پس از یک دوره مذاکرات سطح بالای معاون رئیس جمهور آمریکا دیک چنی⁴⁴ و کالین پاول وزیر امور خارجه آمریکا⁴⁵ با علی عبدالله صالح⁴⁶ رئیس جمهور یمن معلوم شد که محموله موشک غیرقانونی نبوده و کشتی به راه خود به سوی یمن ادامه داد.⁴⁷

۵- تحریم های اقتصادی به عنوان یک ابزار در توقیف کشتی ها

آنچه ابتدا باید در مورد آن اظهار نظر کرد این است که «تحریم» خود یک کلمه مورد مناقشه است. نمونه ای از یک اقدام ممکن است اغلب به عنوان یک تحریم مطابق با منشور سازمان ملل متحد توصیف شود، اما منشور سازمان ملل در واقع حتی حاوی کلمه «تحریم» نیست. در عوض، کلمه ای که برای توصیف آن استفاده می شود «اقدامات⁴⁸» است. اتحادیه اروپا نیز از این کلمه به معنای دقیق استفاده نمی کند و در عوض آن را به عنوان «اقدامات محدودکننده» توصیف می کند.⁴⁹ زمانی که بحث از اصطلاح «تحریم اقتصادی» می شود، در واقع یک اصطلاح کلی برای سه نوع اقدامِ متفاوت است. این سه عمل شامل: (۱) محدود کردن صادرات⁵⁰ (۲) محدود کردن واردات⁵¹ و (۳) اختلال در امور مالی⁵² است. این اقدامات مختلف اغلب ترکیب می شوند و یک دولت می تواند نسبت به دولت، نهاد حقوقی یا فردی دیگر انجام دهد.⁵³ تحریم اقتصادی⁵⁴ می تواند توسط یک یا چندین دولت انجام شود. اقدامات تحریمی را می توان یک جانبه انجام داد، همان طور که در اقدامی که فقط توسط یک دولت انجام می شود یا دوجانبه، یعنی اقدامی که توسط چندین دولت صورت می گیرد، یا چندجانبه که انبوهی از دولت ها مشارکت دارند؛ بنابراین تحریم های اتحادیه اروپا را به دلیل تعداد زیاد دولت های درگیر می توان چندجانبه در نظر گرفت. تحریم های مبتنی بر دستورالعمل های شورای امنیت سازمان ملل نیز چندجانبه هستند، اما در سطحی متفاوت از تحریم های اتحادیه اروپا می باشند.⁵⁵ تحریم های اقتصادی ابزاری است که به دلایل مختلف به کار می رود، گاهی به عنوان مجازات، گاهی به عنوان ابزاری برای نفوذ خارجی یا راهی برای دشوار کردن پاره ای از اقدامات یک دولت، به نحوی که از انجام آن منصرف شود. همچنین می توان از آن به عنوان ابزاری تهاجمی استفاده کرد، مانند تحریم های ایالات متحده علیه کوبا در سال ۱۹۶۰ که در آن هدف در حقیقت بی ثبات کردن دولت بود.⁵⁶

۶- محاصره و مداخله در اجرای تحریم های اقتصادی

به طور کلی دو روش پذیرفته شده برای ممانعت فیزیکی کشتی ها جهت حمل کالاهای خود به مقصد هدف تحریم وجود دارد که اولی از طریق محاصره و دیگری از طریق مداخله صورت می گیرد. محاصره اصطلاحی است که در طول زمان تکامل یافته است و استفاده از آن برای اعمال نوعی تحریم اقتصادی در یونان باستان ثبت شده است.⁵⁷ تعریف مدرن تر از اعلامیه پاریس (۱۸۵۶)⁵⁸ و اعلامیه لندن (۱۹۰۹)⁵⁹ به درست می آید که مفاهیم اساسی پذیرفته شده یک محاصره را بیان می کند. محاصره دریایی کلاسیک، همان طور که فیلدینگ⁶⁰ آن را توصیف می کند، به یک خط ساحلی خاص اشاره دارد که به طور فیزیکی مسدود شده است.⁶¹

۶-۱ محاصره دریایی

محاصره را از مداخله باید متمایز کرد چراکه بدیهی ترین نکته در این خصوص این است که محاصره ای که بدون حمایت از سوی سازمان ملل انجام می شود، همان گونه که در بند ج ماده ۳ قطعنامه ۳۳۱۴ مجمع عمومی سازمان ملل ذکر شده است، یک اقدام تجاوزکارانه به شمار می رود.⁶² با توجه به اینکه عمل مداخله در چهارچوب قواعد بین المللی غیرقانونی تلقی می شود، اما این امر در چهارچوب قطعنامه ۳۳۱۴ قرار نمی گیرد؛ بنابراین اگر چنین اقدامی مورد حمایت قرار نگیرد، به عنوان یک مداخله غیرقانونی شناخته می شود، نه یک اقدام تجاوزکارانه. اصطلاحات محاصره⁶³ یا محاصره دریایی⁶⁴ نیز واژگانی هستند که معنای سنگین تری برای همه دارند. به طوری که این فرضیه مطرح شد که ایالات متحده در ممنوعیت مین گذاری ویتنام شمالی در سال ۱۹۷۲ از کاربرد هر اصطلاحی که به معنای یک عملیات محاصره باشد، اجتناب کرد؛ چراکه این امر می توانست منجر به دید منفی تری نسبت به عملیات شود.⁶⁵

۶-۲ مداخله دریایی

یک عملیات مداخله به بسیاری از موارد مختلف اشاره دارد. به عبارتی، عمل حقوقی یکسان بوده اما شیوه های انجام چنین اقدامی می تواند متفاوت باشد. این اقدام می تواند شامل توقف، سوار شدن، بازرسی، جستجو و به طور بالقوه توقیف محموله یا کشتی باشد.⁶⁶ همچنین می تواند شامل ایجاد مناطقی باشد که یک کشتی از ورود به آن ممنوع شده است و یا ایجاد زمینه لازم برای بازرسی یا کنترل این کشتی ها باشد. آنچه این روش های مختلف به اشتراک می گذارند این است که آنها در آزادی کشتی رانی و نسبت به کشتی های خارجی تأثیرگذار هستند. ماده ۲۷ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها می تواند صلاحیت قضایی دولت ساحلی را در مورد کشتی های خارجی که در دریای سرزمینی آن تردد می کنند، تعیین کند؛ بنابراین می توان از ماده ۲۷ به همراه ماده ۲۵ برای مداخله نسبت به کشتی ها استفاده نمود. با این حال، اگر عمل متخلفانه بر خلاف قوانین داخلی دولت ساحلی باشد، تنها در صورتی می تواند نسبت به کشتی در دریای سرزمینی مداخله صورت گیرد که کشتی از آب های داخلی دولت ساحلی وارد دریای سرزمینی شده باشد، به طور مثال پس از اقامت در یک بندر ساحلی. اگر کشتی مقررات دولت صاحب پرچم خود را نقض نماید، این دولت می تواند اجازه مداخله نسبت به کشتی را به دلیل حق قانونی آن در صلاحیت اجرایی نسبت به کشتی، بدهد.⁶⁷ تنها راه برای اجرای صلاحیت کیفری این است که عبور طبق ماده ۱۹ کنوانسیون ۱۹۸۲ بی ضرر نباشد.⁶⁸ در دریای آزاد، اگر کشتی درگیر دزدی دریایی، تجارت برده، پخش غیرمجاز در راستای نقض ماده ۱۰۹ کنوانسیون باشد، مداخله تنها از طریق ماده ۱۱۰ کنوانسیون در دسترس است. مناطق ایمنی مطابق با بند ۴ ماده ۶۰ کنوانسیون نیز ممکن است به عنوان دلیلی جهت مداخله محدود، برای محافظت از تأسیسات مصنوعی باشد. در نهایت، بر اساس ماده ۹۸ کنوانسیون یک دولت می تواند به طور بالقوه مانع ورود کشتی به منطقه ای که عملیات نجات در آن در حال انجام است، گردد.

۷- مداخله در کشتی رانی از منظر ممنوعیت توسل به زور

مطابق با منشور سازمان ملل متحد باید تشخیص داد که آیا برای متوقف کردن یک کشتی که قصد توقف ندارد، به نوعی توسل به زور نیاز است یا خیر؟ منشور ملل متحد، در بند ۴ ماده ۲ باید مورد توجه ویژه قرار گیرد که مقرر می دارد: «همه اعضا باید در روابط بین الملل خود از تهدید یا استفاده از زور علیه تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی هر کشور، یا به هر روش دیگری که با اهداف ملل متحد مغایرت داشته باشد، خودداری کنند». این ماده را به عنوان ممنوعیت کلی توسل به زور در روابط بین الملل می توان توصیف کرد؛ البته به همراه استثناهای بسیار خاصی که وجود دارد. ورود و بازرسی به یک کشتی ممکن است با هشداری مانند شلیک همراه باشد. در حادثه کشتی سو سان⁶⁹ گلوله های رگباری به آب های جلوی کشتی شلیک شد و این اقدام تا زمانی که نیروهای اسپانیایی به کشتی نزدیک شدند ادامه داشت و زمانی که کاپیتان کره ای توجهی به شلیک ها نکرد و با سرعت پیش می رفت، تک تیراندازان نیروی دریایی اسپانیا به کابلی که محموله کشتی را در وسط آن نگه می داشت شلیک کردند تا از طریق قطع کردن کابل متصل به دکل مرکزی کشتی باری بتوانند بالگرد نیروی دریایی اسپانیا را روی عرشه کشتی سوسان مسلط نمایند و هفت نفر از نیروی مسلح به سلاح های سنگین وارد کشتی شدند.⁷⁰ هرچند که حادثه کشتی سوسان در هیچ یک از دیوان های بین المللی بنا به دلایل نامعلومی به جهت تحویل بار کشتی توسط دولت ایالات متحده آمریکا به دولت یمن مطرح نگردید ولی چنین اقداماتی ممکن است به عنوان تهدید و استفاده از زور قلمداد شود که بر اساس بند ۴ ماده ۲ منشور ملل متحد ممنوع است؛ اما اگر بازرسی، جستجو و حتی توقیفِ با توسل به زور، با رضایت و یا درخواست دولت صاحب پرچم باشد، این ممنوعیت بی مورد خواهد بود. در پاره ای موارد، موافقت نامه های مختلف دوجانبه بازرسی، اجازه توسل به زور در صورت ضرورت را صادر می کنند اما در مورد بازرسی برخلاف رضایت، سؤال این است آیا کاربرد زور علیه یک کشتی خارجی بازرگانی یا خصوصی به محدوده ممنوعیت های بند ۴ ماده ۲ منشور ملل متحد وارد می شود؟ تمام دولت های عضو باید در روابط بین المللی خود از تهدید و یا استفاده از زور، علیه تمامیت ارضی و استقلال سیاسی هر کشور دیگری خودداری کند. گنجاندن عبارت «تمامیت ارضی و استقلال سیاسی» به وسیله دولت استرالیا طی فرآیند تدوین منشور، به منظور تضمین ماهیت جامع مداخلات و ممنوعیت ها بوده نه اینکه درصدد ایجاد استثناء باشد.⁷¹ بنابراین چنین ممنوعیتی به وسیله حقوق بین الملل نیز به شکل تهدید و یا استفاده از زور، با منطقِ قواعد حاکم بر حق دفاع مشروع همخوانی دارد. طبق ماده ۵۱ منشور، به طور گسترده ای حق دفاع مشروع توسط کشتی های دارای پرچم در مقابله با حمله مسلحانه پذیرفته شده است. طیف اقداماتی که بند ۴ ماده ۲ منشور ملل متحد ممنوع ساخته، از حمله مسلحانه وسیع تر است. در طول تاریخ، سوار شدن، ورود و بازرسی کشتی دولت دیگر، بدون توجیه قانونی به عنوان یک عمل جنگی تلقی شده است. به عنوان نمونه، بازرسی کشتی انگلیسی ربِکا⁷² در سال ۱۷۳۱، جنگی همه جانبه را در اروپا برپا کرد و تحریم اروپای ناپلئونی از جانب بریتانیا در سال ۱۸۰۰، باعث نارضایتی و ورود ایالات متحده به جنگ برای دفاع از آزادیِ دریاهای آزاد شد.⁷³ تنها وجود دو استثنا می تواند تهدید و یا استفاده از زور را توجیه نماید:

۱- مجوز اقدام، به وسیله شورای امنیت بر اساس فصل هفتم منشور سازمان ملل و یا

۲- بر اساس حق دفاع مشروع، منطبق با ماده ۵۱ منشور و حقوق عرفی بین المللی.

۸- مداخله در کشتی های با پرچم خارجی تحت عنوان حق دفاع مشروع

بر اساس ماده ۵۱ منشور سازمان ملل، حق دفاع مشروع به رسمیت شناخته شده است و دولت ها می توانند از این حق خود زمانی که حمله مسلحانه نسبت به آنها صورت گیرد، استفاده نمایند. بر اساس اصل کارولین⁷⁴، هرجایی که دفاع از خود ضرورت و فوریت داشته باشد، حقی مشروع است؛ زمانی که حمله در حجم وسیع بوده و جایی برای انتخاب و اندیشه و مشورت باقی نگذاشته باشد.⁷⁵ بعد از حملات تروریستی ۱۱ سپتامبر، در زمینه گستره و دامنه دفاع مشروع، سؤالات زیادی مطرح شد. موافقت نامه های دوجانبه میان ایالات متحده آمریکا و سایر دولت ها در جهت توقیف و بازرسی کشتی ها تحت عنوان ابتکار امنیت اشاعه⁷⁶ نیز در متن و زمینه خود این موضوع را مطرح نموده است که اگر ایالات متحده مطلع شود که کشتی ها و هواپیماهای کره شمالی در خارج از کره شمالی، پلوتونیوم حمل و جا به جا می کنند آن را به سادگی و بدون نیاز به اقدامی دیگر متوقف می کند و این اقدام را بر اساس حق دفاع مشروع، تحت ماده ۵۱ منشور سازمان ملل توجیه می نماید. از آنجا که کره شمالی به تازگی تهدید به صادرات پلوتونیوم کرده و سابقه صادرات تسلیحات به مشتریان افراطی را نیز دارد و توسط یک سازمان تروریستی تمایل خود را برای در اختیار داشتن سلاح هسته ای بیان و اعلام کرده است، بنابراین ایالات متحده اقدامات قانونی و سیاسی محکمی در این زمینه اعمال خواهد کرد.⁷⁷

اصل کارولین، انهدام کشتی کره شمالی حامل موشک های اتمیِ نشانه گرفته شده به سوی سانفرانسیسکو را با وجود عدم اعلام جنگ، توجیه می کند. ایالات متحده از قانونی بودن اقدامات ابتکار امنیت اشاعه تحت حق دفاع مشروع دفاع کرده است. برای مثال، وزارت دفاع آمریکا استدلال کرده است که تحت شرایط خاص، ایالات متحده ممکن است حتی بدون رضایت طرف مقابل و بر اساس حق دفاع مشروع فردی و جمعی و منطبق با ماده ۵۱ منشور سازمان ملل، اقدام به محدودیت و بازرسی کشتی ها نماید. دفاع مشروع، مورد خاصی است و ممکن است ممنوعیت و بازرسی در چهارچوب ابتکار امنیت اشاعه، تحت دفاع مشروع قابل توجیه باشد. ابهام در صدر متن ماده ۵۱ منشور که تأکید می کند هیچ چیز در منشور به حق ذاتی دفاع مشروع فردی و جمعی دولت ها اگر حمله ای مسلحانه صورت گیرد لطمه ای نمی زند، به نظر می رسد مانع دفاع مشروع است. یک بررسی نشان می دهد که این متن ابهام آمیز است و دیوان بارها با این تفسیر مخالفت کرده است و همچنان که به کارگیری مدوام اصل کارولین نشان می دهد، حق ذاتی دفاع مشروع، محدود به پاسخ دادن به حمله های صورت گرفته نیست بلکه مشروط به ضرورت و تناسب است⁷⁸. شروط «حق ذاتی دفاع مشروع» و «اگر یک حمله مسلحانه صورت گیرد» نشان از دو خوانش متفاوت از ماده ۵۱ به دو جهت متعارض و متفاوت است؛ به عبارت دیگر، اگر حمله مسلحانه به معنی محدود کردن حق ذاتی دفاع مشروع است، پس عبارت «حق ذاتی» زائد و نادرست است به این دلیل که هرگونه حق دفاع مشروع در پاسخ به حمله مسلحانه، نمی تواند حق ذاتی دفاع مشروع را نشان دهد آن چنان که به وسیله اصل کارولین توصیف شد. این مشکل به وسیله معنی واقعی دو عبارت پیچیده تر می شود. استدلال ها نخست بر روی «حملات مسلحانه» متمرکز شده بود به این دلیل که دکترین کارولین به روشنی حق ذاتی دفاع مشروع را تعریف کرده بودند. مسئله باقی مانده این است که آیا حمله مسلحانه می تواند به اندازه ای وسیع تعریف شود که به ادامه ماده ۵۱ منشور پرداخته نشود؟

۹- بررسی موردی مداخله و توقیف نفت کش ها

با توجه به مبانی حقوقی بررسی شده جهت مداخله در کشتی رانی بین المللی و توقیف کشتی ها ضروری است تا با مطالعه موردی مداخلات صورت گرفته دریافت که تا چه میزان اقدامات دولت ها در این راستا مطابق موازین و مبانی حقوقی بین المللی موجود است.

۹-۱- بررسی توقیف نفت کش گریس ۱ بر اساس قواعد حقوق بین الملل

جبل الطارق⁷⁹ هم به دلیل موقعیت مکانی و هم به دلیل اختلافات حقوقی بر سر آن، مکان منحصربه فردی است. اختلافی⁸⁰ که از سال ۱۷۱۳ با معاهده اوترخت⁸¹ به وجود آمده است. جبل الطارق از اهمیت استراتژیک بالایی برخوردار است، زیرا کنترل تنگه جبل الطارق، یعنی تنها مسیر دریای مدیترانه به غیر از بسفر و کانال سوئز را مهیا می کند.⁸² جبل الطارق به عنوان یک مستعمره، سیستم قضایی خاص با دادگاه عالی و همچنین رئیس دولت خود دارد.⁸³ بریتانیا و اسپانیا مدت ها است که بر سر مفاد معاهده اوترخت، حاکمیت بریتانیا بر جبل الطارق و به تازگی بر سر آب های سرزمینی آن اختلاف دارند. اسپانیا استدلال کرده است که جبل الطارق از نظر قانونی حق هیچ آبی فراتر از آب های داخلی بندر خود را ندارد؛ زیرا هیچ یک از آنها در معاهده اوترخت واگذار نشده است.⁸⁴ با این حال، چنین استدلالی هیچ مبنای قانونی ندارد، زیرا ادعاهای آب سرزمینی جبل الطارق هم توسط مقررات معاهده و هم حقوق بین الملل عرفی پشتیبانی می شود.⁸⁵

گریس ۱، یک ابر نفت کش با پرچم پاناما، حامل نفت خام⁸⁶، در ۴ ژوئیه ۲۰۱۹ توسط جبل الطارق توقیف شد که در مسیر تحویل نفت خام ایران به بندری در سوریه بود. تفنگداران نیروی دریایی سلطنتی از بریتانیا و پلیس سلطنتی جبل الطارق و مأموران گمرک سوار نفت کش شدند و آن را متوقف کردند.⁸⁷ طبق بیانیه رسمی، جبل الطارق اعلام کرد که دلایلی مبنی بر اینکه نفت کش گریس ۱ محموله نفت خام خود را به پالایشگاه بانیاس⁸⁸ در سوریه حمل می نماید، دارد. دادگاه دستور توقیف کشتی را به مدت ۱۴ روز دیگر به منظور پیروی از مقررات اتحادیه اروپا ۳۶/۲۰۱۲ در مورد تحریم ها علیه سوریه صادر کرد.⁸⁹ در زمان ورود به نفت کش، موقعیت گریس ۱ در داخل آب های سرزمینی جبل الطارق قرار داشت، بنابراین سفیر انگلیس از سوی وزارت امور خارجه ایران احضار شد تا اعتراض بسیار شدید خود به توقیف غیرقانونی و غیرقابل قبول نفت کش را اعلام کند.⁹⁰ این پاسخ دیپلماتیک هرگونه تردید در مورد مالکیت ایران بر نفت کش گریس ۱ را که تحت پرچم پاناما حرکت می نمود و توسط یک شرکت در سنگاپور ثبت شده بود، برطرف کرد؛ بنابراین ادعا و تقاضای ایران برای آزادسازی کشتی عجیب به نظر می رسید، چراکه انتظار می رفت تا واکنشی از جانب پاناما یا سنگاپور صورت بگیرد.⁹¹ دولت جبل الطارق تأیید کرد که محموله نفت کش متعلق به شرکت ملی نفت ایران است⁹² و ایران در پاسخ خود توقیف گریس ۱ را اقدامی خصمانه دانست و اعلام کرد که آماده است در صورت لزوم ناوگان دریایی خود را برای اسکورت نفت کش اعزام نماید. گریس ۱ با وجود مخالفت های ایالات متحده و حکم توقیف آن، در ۱۵ اوت ۲۰۱۹ توسط دادگاه عالی جبل الطارق آزاد شد. بر این اساس که ایران تضمین کتبی ارائه کرده بود که محموله نفت خام به سوریه تحویل داده نخواهد شد.⁹³ این ابرنفتکش متعلق به ایران نام خود را به آدریان دریا ۱ تغییر داده و قبل از حرکت خدمه جدیدی را برای خود انتخاب کرد.

توقیف نفت کش گریس ۱ توسط نیروی دریایی بریتانیا از این مبنا استفاده کرد که ایران تحریم های اتحادیه اروپا علیه سوریه را در رابطه با تحریم نفتی نقض نموده است و تحریم های اتحادیه اروپا علیه سوریه محدودیت همکاری بین اتحادیه اروپا و سوریه است. این تحریم ها شامل ممنوعیت سفر افراد و نهادها، محدودیت های سرمایه گذاری، مسدود کردن دارایی های بانک مرکزی سوریه مستقر در اتحادیه اروپا و محدودیت در صادرات تجهیزات و فناوری و تحریم نفتی است. در نتیجه این تحریم ها، کشورهای عضو اتحادیه اروپا از صادرات نفت به سوریه منع شده اند⁹⁴ و دولت جبل الطارق در پی عمل به درخواست مقامات آمریکایی بود که قصد داشت در رابطه با محموله گریس ۱، تحریم های فرامرزی (تحریم های ثانویه) اعمال شده در بخش نفت ایران را اعمال نماید. این رفتار از منظر حقوقی به چند دلیل غیرقابل قبول است: دلیل اول این است که محدودیت های آمریکا به دنبال خروج یک جانبه ایالات متحده از برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) اعمال شده است؛ اما بر خلاف ایالات متحده، اتحادیه اروپا و کشورهای عضو آن، برجام را همچنان به قوت خود باقی می دانند که باید به تعهدات ناشی از آن احترام بگذارند. دلیل دوم این است که با اعمال تحریم ثانویه آمریکا، مقامات جبل الطارق به طور اساسی برخلاف مفاد قانون تحریم اروپا، مندرج در مقررات محافظت در برابر اثرات اعمال فراسرزمینی قوانین مصوب کشور ثالث و اقدامات مبتنی بر آن یا ناشی از آن و آیین نامه اجرایی⁹⁵ که توسط مقررات تفویض شده کمیسیون که در سال ۲۰۱۸⁹⁶ به روزرسانی شده است، عمل می کنند. اینها مقرراتی هستند که قوانین تحریمی اروپا را به روز ساخته و به طور خاص برای مقابله با تحریم های ثانویه آمریکا علیه ایران تصویب شده اند.

در خصوص توقیف نفت کش گریس ۱ باید توجه داشت که اگر توقیف در دریای سرزمینی صورت گرفته باشد، طبق حق عبور بی ضرر از دریای سرزمینی یا عبور ترانزیت از تنگه های بین المللی، نفت کش گریس ۱ حق عبور با رعایت قوانین جبل الطارق را به عنوان دولت حاشیه تنگه داشته است؛ از سوی دیگر دولت جبل الطارق نیز ملزم به رعایت تحریم های اتحادیه اروپا بوده، هرچند مشروعیت اعمال تحریم های یک جانبه خود بحث دیگری است؛ اما با فرض پذیرش الزام آور بودن تحریم های اتحادیه اروپا برای دولت جبل الطارق، کشتی گریس ۱ مشمول تحریم های مذکور نمی توانست باشد؛ چراکه مقررات تحریمی اتحادیه اروپا، شامل نفت خام نبود و هدف از تحریم ها اعمال محدودیت بر فروش نفت یا محصولات پتروشیمی سوریه بوده؛ بنابراین توقیف محموله نفت متعلق به ایران ارتباطی به این تحریم ها نداشت و از سویی بحث تحریم جزو دلایل بازداشت و توقیف طبق کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها محسوب نمی شود. توقیف کشتی هنگام عبور از تنگه جبل الطارق، نقض رژیم مندرج در قوانین اتحادیه اروپا و همچنین کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد بود. از آنجایی که جبل الطارق با کمک بریتانیا اقدام به توقیف نفت کش نموده است، مالک کشتی، متصدیان آن و صاحب محموله به عنوان طرفین خسارت دیده می توانند خسارات ناشی از بازداشت به مدت ۴۳ روز در بندر جبل الطارق، هزینه های اضافی برای اقامت در بندر، هزینه های نیروی کار و تعهدات به اشخاص ثالث مانند گیرنده محموله را مطالبه کنند.

۹-۲- تحلیل حقوقی توقیف نفت کش استنا ایمپرو

توقیف اولیه گریس ۱ باعث درگیری دیپلماتیک شد و زمانی که ایران یک نفت کش بنام استنا ایمپرو را دو هفته بعد در ۱۹ ژوئیه ۲۰۱۹ با پرچم بریتانیا در خلیج فارس توقیف کرد، تشدید شد. نیروهای سپاه پاسداران کشتی استنا ایمپرو را در آب های سرزمینی عمان در تنگه هرمز متوقف کرد و برای تحقیق در خصوص تخلف ادعایی به بندرعباس منتقل نمود و در آب های سرزمینی ایران تحت مراقبت قرار داد. ایران مدعی شد کشتی استنا ایمپرو که به سمت بندری در عربستان سعودی در حرکت بود، قواعد بین المللی دریانوردی را نقض نموده است. این کشتی دارای ۲۳ خدمه چندملیتی متشکل از اتباع هند، لتونی، فیلیپینی و روسیه و متعلق به یک شرکت سوئدی بود که درخواست دسترسی به خدمه کشتی را داشت اما این درخواست از سوی ایران رد شد. ایران به طور رسمی اعلام کرد که کشتی به عنوان بخشی از تحقیقات در مورد برخورد با یک کشتی ماهیگیری نگهداری می شود.⁹⁷ توقیف این کشتی باعث شد که بریتانیا کشتی جنگی دوم را در منطقه مستقر کند تا امنیت بیشتری برای کشتی های با پرچم بریتانیا فراهم کند و نیروی دریایی سلطنتی نیز اسکورت کشتی ها را از طریق تنگه هرمز آغاز کرد و در نتیجه تنش ها را در این آبراه که برای عرضه نفت بین المللی بسیار مهم است یعنی جایی که حدود ۲۰ درصد از کل عرضه نفت جهان از طریق دریا حمل می شود یعنی تقریباً ۱۷.۴ میلیون بشکه در روز، افزایش داد و در نتیجه قیمت جهانی نفت خام با توقیف استنا ایمپرو توسط ایران بیش از ۲ درصد افزایش یافت.⁹⁸

بر اساس بند (۱) ماده ۳۸ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، هر کشتی از حق عبور ترانزیت از تنگه های بین المللی برخوردار است. بند (۱) مقرر می دارد: «... همه کشتی ها و هواپیماها از حق عبور ترانزیتی برخوردارند که قابل تعلیق نیست، مگر اینکه تنگه از یک جزیره کشور هم مرز تنگه و سرزمین اصلی آن تشکیل شده باشد در این مورد اگر در سمت دریایی جزیره مسیری از طریق دریاهای آزاد یا از طریق منطقه انحصاری ـ اقتصادی وجود دارد که از نظر ویژگی های کشتی رانی و آب شناسی به همان سهولت و راحتی راه تنگه است، حق عبور ترانزیت قابل اعمال نخواهد بود». تنگه هرمز، تنگه ای است که خلیج فارس و دریای عمان را به هم متصل می کند و از شمال به ایران و از جنوب به شبه جزیره مسندم (مشترک بین استان مسندم عمان و امارات متحده عربی) متصل است⁹⁹ و تنگه ای است که به عنوان مسیر کشتی رانی بین المللی مورد استفاده قرار می گیرد. ایران به عنوان کشوری که با تنگه هرمز هم مرز است، نباید حق عبور ترانزیت کشتی ها را مسدود نماید و از طرفی عبور کشتی ها نیز باید با مقررات حمل و نقل بین المللی از طریق تنگه، بر اساس شق الف بند ۲ ماده ۳۹ کنوانسیون ۱۹۸۲ مطابقت داشته باشد.¹⁰⁰ اما در این مورد، نفت کش بریتانیایی مفاد ماده ۳۹ مندرج در کنوانسیون ۱۹۸۲ را نقض نموده بود؛ چراکه در هنگام عبور ترانزیت، کشتی با قایق ماهیگیری برخورد کرده و سیستم شناسایی خودکار¹⁰¹ را نیز خاموش کرده بود. بر این اساس، نفت کش به دلیل خاموش کردن سیستم شناسایی خودکار، مقررات مربوط به جلوگیری از برخورد در دریا را نقض نموده؛ چراکه بر اساس مقررات ۱۹ فصل کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا¹⁰² در مورد سیستم شناسایی خودکار، یک کشتی با استفاده از این سیستم قصد دارد از برخورد در دریا جلوگیری نماید و هر کشتی در حال حرکت از خاموش کردن سیستم شناسایی خودکار کشتی منع شده است. بر اساس ماده ۲۳۳ کنوانسیون ۱۹۸۲، ایران در این حالت مجاز به توقیف استنا ایمپرو است؛ زیرا ایران یکی از کشورهای هم مرز با تنگه هرمز است و می تواند بازرسی های لازم نسبت به کشتی را انجام دهد؛ اما در چنین وضعیتی نباید کشتی را بیش از زمان مورد نیاز در توقیف نگه داشت و این موضوع در ماده ۲۲۶ کنوانسیون در مورد بازرسی کشتی های خارجی مقرر شده است. در توقیف نفت کش استنا ایمپرو ایران مدعی بود که توقیف به این دلیل انجام گرفته که کشتی در مسیر اشتباه حرکت کرده و با یک قایق ماهیگیری برخورد کرده است؛ اما انگلیس بیانیه ایران را رد کرد. به گفته بریتانیا، توقیف این کشتی توسط ایران اقدام متقابل بوده است؛ اما اینکه ایران یک کشتی تحت پرچم انگلیس را توقیف کرده است نمی تواند در تقابل با توقیف کشتی گریس ۱ تلقی شود، زیرا این کشتی در زمان توقیف تحت پرچم پاناما بوده است و توقیف کشتی استینا ایمپرو نمی تواند اقدام متقابل باشد. توقیف کشتی استناایمپرو در تنگه هرمز چنانچه در راستای نقض قوانین دولت ایران در تنگه، نقض امنیت کشتی رانی و آلودگی زیست محیطی صورت گرفته باشد، منطبق با مقررات بین المللی است، اما چنانچه به عنوان یک عمل متقابل صورت گرفته باشد با لحاظ رعایت شرایط ضرورت و تناسب، در مورد آن تردید وجود دارد.¹⁰³

۹-۳ بررسی حقوقی توقیف نفت کش روسیه توسط یونان

در تاریخ ۱۵ آوریل ۲۰۲۲ نفت کش ام تی لانا¹⁰⁴ با پرچم روسیه که قبلاً پگاس نام داشت توسط مقامات یونانی در اقدامی خلاف مقررات بین المللی در سواحل جزیره ائوبویا¹⁰⁵ توقیف و به درخواست وزارت دادگستری آمریکا محموله آن مصادره و به نفت کش آمریکایی آیس انرژی¹⁰⁶ تحویل داده شد و نفت کش در بندر کاریستوس¹⁰⁷ یونان منتظر حکم دادگاه ماند.¹⁰⁸ یونان ادعا کرد که نفت کش مورد نظر با پرچم روسیه در حال حرکت بوده و متعلق به این دولت است در حالی که سازمان بنادر و کشتی رانی ایران اعلام کرد نفت کش لانا با پرچم دولت ایران در حال دریانوردی بوده است. رسانه های محلی یونان گزارش دادند یونان نفت کش لانا را به عنوان بخشی از تحریم های اتحادیه اروپا علیه مسکو به دلیل جنگ با اوکراین توقیف کرده و این اقدام خود را قانونی می داند.¹⁰⁹ اما باید بدانیم با فرض صحت ادعای یونان مبنی بر اینکه چون نفت کش متعلق به روسیه بوده، لذا دولت یونان بر اساس تعهدات بین المللی خود به جهت عضویت در اتحادیه اروپا ملزم به تبعیت از تصمیمات مبتنی بر تحریم روسیه بوده و این کشتی را توقیف کرده است. حتی اگر این نفت کش با پرچم روسیه در حال حرکت بوده؛ تحریم های اتحادیه اروپا فقط شامل کشتی های روسی است نه محموله نفتی درون آن که متعلق به ایران است و یونان باید به هر روش ممکن محموله را به ایران انتقال می داد؛ اما می توانست نفت کش را در توقیف نگه داشته یا حتی ضبط نماید. در خصوص اعمال و اجرای تحریم های اتحادیه اروپا در خصوص روسیه، این تحریم ها تنها می توانست متوجه خود نفت کش باشد و در خصوص محموله آن که متعلق به دولت ایران بود امکان اجرا نداشت. دولت یونان طبق اصول و قواعد حقوق بین الملل دریاها در صورت توقیف کشتی می بایست محموله آن را به هر شیوه ممکن به دولت ایران تحویل می داد. دادگاه یونان حکم قبلی را که به ایالات متحده اجازه مصادره بخشی از محموله نفتی نفت کش ایرانی با پرچم ایران را در سواحل یونان می داد، لغو کرد.¹¹⁰ بنابراین به نظر می رسد که اقدام دولت یونان برخلاف اصول و قواعد حقوق بین الملل دریاها از جمله قواعد ناظر به آزادی ورود کشتی های در وضعیت اضطراری به بنادر دولت ها بوده و از سوی دیگر مطابق حقوق مسئولیت بین المللی دولت ها متعهد به جبران خسارت از جمله اعاده وضع به حالت سابق یا پرداخت غرامت به ایران است.

۱۰- اجرای تحریم ها در راستای توقیف نفت کش ها

ایران از سال ۱۹۷۹ مشمول تحریم های بین المللی بوده و این تحریم ها همچنان ادامه دارد. از این رو در جهت کاهش تحریم های اقتصادی، توافقی با عنوان برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) صورت گرفت. ایالات متحده آمریکا در ماه می ۲۰۱۸ از برجام صرف نظر کرد و محدودیت های صادرات نفت ایران را به عنوان بخشی از کمپین «فشار حداکثری» برای محدود کردن برنامه های ایران دوباره برقرار نمود و این نیروی محرکه جدایی ناپذیر رویدادهایی بود که باعث توقیف دو نفت کش گریس ۱ و استناایمپریو شد. در راستای این توقیف ها، شخصیت اصلی دیگر، دولت سوریه است که تحت تحریم و دریافت کننده مهم نفت ایران و به طور خاص نفتی بود که در کشتی گریس ۱ حمل می شد. سه کشور اروپایی امضاکننده برجام یعنی انگستان، فرانسه و آلمان تلاش کردند تا برجام را پابرجا نگه دارند؛ چراکه، تحریم های ثانویه اعمال شده توسط ایالات متحده، با توجه به وابستگی متقابل تجاری اتحادیه اروپا، چالش مهمی برای سیاست خارجی و استقلال اتحادیه اروپا است. بسیاری از گروه ها و سازمان های بین المللی، از جمله گروه ۷۷¹¹¹ و سازمان حقوقی مشورتی آسیایی ـ آفریقایی¹¹²، اعمال چنین تحریم های ثانویه را مغایر با قواعد بین المللی می دانند و از سوی دیگر ماهیت چنین تحریم هایی نیز همواره بحث برانگیز است، زیرا می توان آن ها را به عنوان اعمال غیرقانونی و فراسرزمینی قوانین داخلی تعبیر کرد که برای اجبار در نظر گرفته شده است.¹¹³ اتحادیه اروپا با این ادعا که چنین رویه ای ناقض قواعد بین المللی است، به چالش تحریم های ثانویه، به ویژه تحریم های ایران، با اصلاح مقررات انسداد اتحادیه اروپا در سال ۱۹۹۶ که در اصل با هدف مقابله با تحریم های ثانویه آمریکا مرتبط با کوبا بود، پاسخ داده است. (قانون هلمزـ برتون)¹¹⁴ مقررات مسدودسازی، از افراد، شرکت ها و نهادهای اتحادیه اروپا در برابر انطباق با قوانین و صلاحیت اعمال شده توسط کشور دیگر محافظت می کند.¹¹⁵ این قانون انسداد، عاملی در تصمیم دادگاه عالی جبل الطارق برای آزادسازی نفت کش گریس ۱ بود، به ویژه ماده ۵ که طرف های متأثر را از تبعیت از قوانین ایالات متحده منع می کند. با توجه به نفت حمل شده در کشتی گریس ۱ پس از اجرای توافق هسته ای وین (برجام)، تمامی تحریم های اروپایی مربوط به نفت از ایران برداشته شده است؛ بنابراین این محموله را مستثنی می کند و از سوی دیگر، توقیف یک کشتی پانامایی (یکی از اعضای اتحادیه اروپا) حامل نفت خام از ایران مطابق با مقررات اتحادیه اروپا نخواهد بود و اتحادیه اروپا مفهوم تحریم های ثانویه یا فراسرزمینی را که توسط ایالات متحده اجرا می شود، رد نموده است.

۱۱- اقدامات محدودکننده اتحادیه اروپا در توقیف نفت کش ها

اگرچه تحریم ها یا اقدامات محدود کننده که اتحادیه اروپا از آنها یاد می کند به طور مستقیم در ماده ۳ پیمان اتحادیه اروپا¹¹⁶ به عنوان یک صلاحیت انحصاری ذکر نشده است. چنین امری بر صلاحیت خود جامعه مطابق ماده ۲۴ و از طریق ماده ۲۱ مبتنی است.¹¹⁷ ماده ۲۴ مقرر می دارد: «صلاحیت اتحادیه در موضوعات سیاست خارجی و امنیتی مشترک، همه حوزه های سیاست خارجی و همه مسائل مربوط به امنیت اتحادیه، از جمله چهارچوب پیشِ روی یک سیاست دفاعی مشترک که ممکن است به دفاع مشترک منجر شود را پوشش می دهد.»¹¹⁸ ماده ۲۴ همچنین بیان می کند: همه دولت های عضو از هر اقدامی که مغایر با منافع اتحادیه باشد یا احتمال دارد به اثربخشی آن به عنوان نیروی منسجم در روابط بین الملل خدشه وارد کند، خودداری کنند.¹¹⁹ وقتی بحث از قدرت اجرای یک اقدام محدودکننده خاص می شود، می توان آن را در ماده ۲۱۵ پیمان یافت، جایی که بیان می کند شورا می تواند طبق رویه مذکور در بند ۱ اقدامات محدودکننده ای را علیه اشخاص و گروه های حقیقی یا حقوقی یا نهادهای غیردولتی اتخاذ کند.¹²⁰ این در حالی است که تحریم ها علیه ایران بر اساس منشور سازمان ملل انجام شده است و سازمان ملل چنین توصیه ای در مورد سوریه ارائه نکرده است. با این حال اتحادیه اروپا تصمیم گرفته است که این کار را یک جانبه انجام دهد.¹²¹ اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۱ در مورد برخی تحریم ها تصمیم گرفت، اما تحریم های فعلی و گسترده تر از سال ۲۰۱۲ با مقررات شورای اروپا به شماره ۳۶/۲۰۱۲ در ۱۸ ژانویه سال ۲۰۱۲ صورت گرفته است. نه اتحادیه اروپا و نه هیچ یک از اعضای آن در حال جنگ با سوریه نیستند و تحریم های آنها نباید به عنوان بخشی از هرگونه تلاش نظامی طبقه بندی شود. در حالی که می توان ادعا کرد که برخی از متحدان اتحادیه اروپا درگیر جنگ داخلی هستند، اما دلیل تحریم اتحادیه اروپا کمک به این متحدان نیست؛ چراکه اتحادیه اروپا از سال ۲۰۱۱ حمل نفت به سوریه را ممنوع کرده اما نفت کشی را در دریا در این زمینه توقیف نکرده بود.¹²²

۱۲- عبور بی ضرر و تحریم های اقتصادی یک جانبه

موضوع دیگری که نیاز به بررسی دارد، رابطه بین تحریم های اقتصادی یک جانبه و عبور بی ضرر است. از این رو سؤال این است که عدم پیروی از تحریم اقتصادی چه نوع نقضی است که باعث می شود عبور یک کشتی بی ضرر تلقی نگردد؟ در پاسخ به این پرسش، شرط اول این است که نقض، در داخل دریای سرزمینی مطابق با بند ۲ ماده ۱۹ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها انجام شود. هنگامی که به فهرست بند ۲ ماده ۱۹ توجه می شود، مشاهده می گردد که اگر عمل عبور با محموله به روش عادی، تهدیدی برای ساحل تلقی شود یا به هر نحو دیگری که اصول حقوق بین الملل مندرج در منشور ملل متحد را نقض کند، شق الف بند ۲ ماده ۱۹ قابل اِعمال می باشد. در مورد توسل به زور و تحریم های اقتصادی، بر اساس دیدگاه های پرونده نیکاراگوئه¹²³، تنها راه مداخله نسبت به یک کشتی به جهت تحریم های اقتصادی یک جانبه، دفاع مشروع بر اساس ماده ۵۱ منشور سازمان ملل است. کنوانسیون ۱۹۸۲، مفهوم حقوق عرفی عبور بی ضرر از دریای سرزمینی یک دولت ساحلی را در حقوق بین الملل گنجانده است و عبور یک کشتی تا زمانی که به صلح، نظم و امنیت دولت ساحلی آسیب دیده وارد نسازد، بی ضرر تلقی می شود. پاره ای از محدودیت ها نیز وجود دارند که دولت های ساحلی می توانند نسبت به کشتی ها اِعمال نمایند، اما هیچ یک از آنها به حمل محموله ها بر خلاف تحریم ها مربوط نمی شود و تا جایی که در مورد نفت کش گریس ۱ کاربرد دارد، هنگامی که کشتی برای بارگیری به بندر وارد می شود، صرف نظر از اینکه کشتی در حال عبور از آب های سرزمینی بوده یا نه عبور دیگر بی ضرر نخواهد بود. اگر کشتی تصمیم بگیرد به بندر یک دولت ساحلی وارد شود، خود را تحت صلاحیت آن دولت قرار می دهد همان گونه که در مورد نفت کش استنا ایمپرو عبور از تنگه هرمز صورت گرفته بود؛ یعنی تنگه هایی که بر اساس ماده ۳۷ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها عبور از آنها به صورت ترانزیت خواهد بود؛ بنابراین واضح است که همه کشتی ها در چنین حالتی از حق عبوری برخوردار هستند که مانعی برای آن وجود ندارد¹²⁴ و همان طور که یک کشتی خارجی موظف است از مقررات خاصی پیروی کند، یک دولت ساحلی نیز وظایفی دارد که باید آنها را رعایت کنند. از جمله این وظایف که در حادثه گریس ۱ مرتبط است، وظیفه عدم تبعیض است که در شق ب بند ۱ ماده ۲۴ کنوانسیون ۱۹۸۲ وجود دارد. این ماده مقرر می دارد: «دولت ساحلی نباید (...) از لحاظ شکلی یا واقعی، علیه کشتی های هیچ دولتی یا علیه کشتی هایی که محموله هایی را به یا از طرف آن دولت حمل می کنند، تبعیض قائل شود». موارد متعددی از تبعیض وجود دارد که ماده ۲۴ به آنها اشاره می کند. از جمله تبعیض از طریق تحریم ها که در هنگام تدوین پیش نویس کنوانسیون مورد بحث قرار گرفت، اما به این نتیجه رسید که تبعیض ناشی از تحریم ها از طریق منشور ملل متحد قابل اجرا نیست، زیرا منشور سازمان ملل بر کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها ارجحیت دارد.¹²⁵ بر اساس قواعد فعلی کنوانسیون ۱۹۸۲ بند ۱ ماده ۱۹ مستقل از بند ۲ اعمال می شود که این یک نتیجه مطلوب نیست. به جهت مصالح ناشی از قواعد کنوانسیون، عبور یک کشتی تنها در صورتی باید بی ضرر تلقی نشود که بند ۲ ماده ۱۹ یا یک توافق نامه چندجانبه که بند ۱ این ماده را گسترش می دهد، نقض شده باشد. با این حال، تنها راه این است که این مجموعه قواعد، در عمل به طور مستمر توسط دولت ها رعایت گردد و رویه دولت ها تاکنون کاربرد بند ۱ ماده ۱۹ را محدود ساخته است، چراکه دولت ها مقررات ماده ۱۹ را با دقت به کار می برند از این رو با رویه کافی دولت ها، تفسیر ماده ۱۹ تغییر خواهد کرد.

نتیجه گیری

حقوق بین الملل دریاها آزادی کشتی رانی بین المللی را پیش بینی نموده است که بر این اساس هیچ دولتی حق مداخله و تعرض نسبت به سایر کشتی ها را ندارد. عبور و مرور کشتی های تجاری در دریای آزاد مطابق با مقررات کنوانسیون ۱۹۸۲ دریاها است و طبق این کنوانسیون در چند وضعیت می توان کشتی های تجاری در دریای آزاد را متوقف و مورد بررسی و تفتیش قرارداد. طبق ماده ١١٠ کنوانسیون ١٩٨٢، جز در مواردی که مداخله ناشی از اختیارات اعطا شده بر اساس معاهدات باشد، به هنگام مواجهه یک کشتی جنگی در دریای آزاد با یک کشتی خارجی به استثنای کشتی هایی که طبق مواد ٩٥ و ٩٦ مصونیت کامل دارند، نمی توان وارد کشتی مزبور شد، مگر در صورت وجود دلایل معقول مبنی بر اینکه آن کشتی به دزدی دریایی، تجارت بَرده، یا پخش برنامه های رادیویی غیرمجاز اشتغال دارد یا اینکه فاقد تابعیت یا پرچم بوده یا از نشان دادن پرچمش امتناع می کند؛ بنابراین دخالت در امور کشتی ها توسط سایر کشتی های خارجی امکان پذیر نبوده و اجازه ورود به عرشه کشتی، بازرسی و توقف نیز به تبع این اصل بنیادین وجود ندارد؛ اگرچه استثنائاتی بر اصل صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم وارد است. در برخی موارد، دولت ها می توانند حتی در غیر مواقع جنگ ، به منظور دفاع از خود مدعی حق دخالت در کشتی شوند. این دفاع در برابر مداخله قانونی دیگر کشتی ها و به ویژه از سوی دزدان دریایی پذیرفتنی نیست. نگهداری منابع محدود دریایی و جلوگیری از حمل برده (ماده ٩٩ کنوانسیون ١٩٨٢) و قاچاق غیرقانونی مواد مخدر یا داروهای روان گردان (ماده ١٠٨ کنوانسیون ١٩٨٢) از دیگر مواردی است که به استناد آن می توان کشتی تجاری را متوقف و تفتیش نمود. تنها زمانی توقیف یک کشتی نفت کش و تجاری قابل انجام است که در سازمان ملل متحد و شورای امنیت، قطعنامه های تحریمی تجاری برای دولتی وجود داشته باشد و دقیقاً آن زمان است که توقیف و دستور به توقیف کشتی های تجاری و نفت کش وجهه حقوقی و مشروع پیدا می نماید، در غیر این صورت مشروعیت حقوقی بین المللی نداشته و نوعی جرم بین المللی از نوع دزدی دریایی محسوب می شود. جرمی که در مواد ۱۰۰ الی ۱۰۷ کنوانسیون ۱۹۸۲ به آن اشاره گردیده و مطابق با تعریف سازمان بین المللی دریانوردی عبارت است از عمل سوار شدن به هرگونه کشتی با هدف دزدی یا هرگونه جرم دیگر و با هدف به کار بردن زور برای پیشبرد عمل. پویایی نظام حقوق بین الملل توانسته است با توجه به اوضاع و احوال خاص و در خصوص خطرات استثنائات جدیدی را بر آزادی کشتی رانی اِعمال نماید که این امر در پرتو موافقت نامه های دو یا چندجانبه متعددی که در سال های اخیر منعقد شده اند تا حدودی محقق گردیده است و رویه و عملکرد دولت ها در این زمینه به گونه ای، مشروعیت بخش این مداخلات است؛ اما با این حال تمامی اقدامات صورت گرفته نمی تواند ناقض اصول و قواعد مسلم حقوق بین الملل باشد. قواعد حاکم بر مداخله نسبت کشتی رانی باید مبتنی بر اصول عدم تبعیض بوده و با موازین حقوق بین الملل مطابقت داشته باشند و از سوی دیگر به جهت اینکه هدف از ایجاد چنین مداخلاتی حفظ صلح و امنیت بین المللی است توجه به امنیت بین المللی باید به عنوان هدف اصلی در این زمینه مدنظر قرار گیرد. تأمین امنیت بین المللی می تواند در زمینه اقتصادی، اجتماعی و سایر زیرساخت ها نیز مؤثر باشد؛ از این رو نیاز به همکاری و مشارکت دولت ها در این زمینه امری اجتناب ناپذیر است؛ به عبارتی در جهانِ به شدت پیچیده و وابسته به هم کنونی، مذاکره، پذیرش و اجرای توافقنامه های بین المللی یک مؤلفه اصلی از سیاست های خارجی هر دولت است. تحقیق در خصوص توقیف دو نفت کش در سال ۲۰۱۹ و بررسی مواضع بازیگران متعدد بین المللی نسبت به این موضوع، به طور قطع نشانگر چنین دیدگاهی است. از سوی دیگر هنگامی که دولت ها وارد یک توافق بین المللی می شوند، رفتار، روابط و انتظارات خود از یکدیگر را در طول زمان مطابق با شرایط آن تغییر می دهند. توقیف هریک از این دو نفت کش می توانست منجر به یک مخاصمه شود، اما در نهایت، دولت های درگیر رفتار خود را مجدداً ارزیابی کردند و دریافتند که انتظارات اولیه آن ها توسط قواعد بین المللی حمایت نمی شود و اما از سوی دیگر عدم تمایل به آسیب رساندن به این توافقات موجود، سبب آزادسازی هر دو نفت کش شد. بررسی مبانی مداخله در کشتی رانی و رویه دولت ها این امر را روشن می سازد که مداخلات صورت گرفته کنونی، محدود به مقررات کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها به عنوان قانون اساسی دریاها نمی گردد و دولت ها امروزه به بهانه ها و دلایل مختلف دیگر چون حفظ صلح و امنیت بین المللی، رعایت تحریم های وضع شده علیه پاره ای از دولت ها که در توقیف نفت کش های بررسی شده شاهد آن بوده ایم، اقدام به محدود نمودن امر آزادی کشتی رانی می نمایند. در واقع تحریم های اقتصادی ابزاری به شدت مورد انتقاد است که اغلب پیامدهای وحشتناکی به همراه دارد. تصمیم دولت جبل الطارق و یونان برای استفاده از آن جهت ممانعت از عبور کشتی ها، خطر گسترش استفاده از چنین ابزاری و همچنین شناسایی بیشتر آن را به همراه دارد و به ثبات بین المللی در این فرآیند آسیب می رساند. اگر رفتارهای دولت ها به مانند دولت جبل الطارق در خصوص توقیف نفت کش ها ادامه یابد، می تواند تأثیر منفی بسیاری بر حق عبور بی ضرر و اصل آزادی کشتی رانی داشته باشد.

منابع

الف) منابع فارسی

- حبیبی مجنده، محمد، مترجم. حقوق بین الملل دریاها. تهران: انتشارات جنگل، ۱۳۹۸.

- صالحی، جواد. «آزادی دریاهای آزاد در تقابل با اعمال صلاحیت دولت ساحلی با اتکا به پرونده نوراِستار در دیوان بین المللی حقوق دریاها». مجله حقوقی بین المللی، ۳۷، ۶۳(۱۳۹۹)، ۲۸۳-۳۰۸.

^{10.22066/CILAMAG.2020.115673.1807}

- ضیایی بیگدلی، محمدرضا. حقوق بین الملل عمومی. تهران: انتشارات گنج دانش،۱۴۰۰.

- عمادزاده، محمدکاظم. حقوق بین الملل عمومی. اصفهان: انتشارات اِتا، ۱۳۶۹.

ب) منابع انگلیسی

- Al Jazeera. “Tanker carrying Iranian oil stopped off Spain’s coast”, 2019. https://www.aljazeera.com/news/2019/7/5/tanker-carrying-iranian-oil-stopped-off-spains-coast

- Booth, Ken. “Naval Strategy and the Spread of Psycho-Legal Boundaries at Sea”. International Journal Canadian Institute of International Affairs, 38, 3(1983), 373-396.

https://doi.org/10.2307/40202157

- Bruce, Clark. “Recent Evolutionary Trends concerning Naval Interdiction of Seaborne Commerce as a Viable Sanctioning Device”. The JAG Journal, 27, (1973), 160-180.

- Camprubi, Lino and Sam Robinson. “A Gateway to Ocean Circulation: Surveillance and Sovereignty at Gibraltar”. Historical Studies in the Natural Sciences, 46, 4(2016), 429-459. https://doi.org/10.1525/hsns.2016.46.4.429

- Catania, Stephen V. “Gibraltar”, in Damian Taylor’s (ed), The Dispute Resolution Review (9th Edn, Law Business Research, 2); ‘The constitution of Gibraltar’, 2017, available at <https://www.gibraltarlaws.gov.gi/constitution/Gibraltar_Constitution_ Orde r_2006.pdf> ‘Minister Portfolios’ (Her Majesty’s Government of Gibraltar) <https://www.gibraltar.gov.gi/ministers/>

- Churchill, Robin and Vaughan Lowe. The Law of the Sea. Manchester: Manchester University Press, 1999.

- Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation. 1988 (SUA Convention 1988). https://www.imo.org/en/About/C onventions/Pages/SUATreaties.aspx#:~:text=In%20March%201988%20a%20conference,committing%20unlawful%20acts%20against%20ships.

- Council Decision 2013/255/CFSP, 2013,

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32013D0255

- ECtHR, Medvedyev and others v. France, application no. 3394/03. Judgment 29 March 2010. https://hudoc.echr.coe.int/eng#{%22itemid%22:[%22001-97979%22]}

- EU Council (2008) Joint Action 2008/851/CFSPhttps://hudoc.echr.coe.int/eng#{%22i temid%22:[%22001-97979%22]}, paras 98-99

- European Commission-Restrictive measures (European External Action Service (EEAS) 2008)7-8 <https //eeas.europa.eu/archives/docs/cfsp/sanctions/docs/index_en pdf>

- Fielding, Lois E. “Maritime Interception: Counterpiece of Economic sanction in the New world order”, Louisiana Law Review, 53, 4(1993), 1192-1241.

Available at: https://digitalcommons.law.lsu.edu/lalrev/vol53/iss4/6

- Gill, Terry. Military intervention at the invitation of a government. Oxford: Oxford University Press. 2010.

- Groom, John. “Gibraltar: A pebble in the EU’s shoe”. Mediterranean Politics, 2, 3(2007), 20-52. https://doi.org/10.1080/13629399708414629

- Guay, Terrence. “Economic Sanctions”. The SAGE encyclopedia of business ethics and society, Vol 1, New York, United States: SAGE Publications, 2018.

- Guilfoyle, Douglas. Shipping interdiction and the law of the sea. New York: Cambridge University Press, 2012.

- Heavens, Louise and Kirsten Donovan. “Iranian tanker ship seized by Greece has been released”, 2022, https://www.hellenicshippingnews.com/iranian-tanker-ship-seized-by-greece-has-been-released-mehr/

- HM Government of Gibraltar. “Chief Minister’s Statement on the release of The Grace 1 - 595/2019.” Press release, 15 August 2019, https://www.gibraltar.gov.gi/press-releases/chief-ministers-statement-on-the-release-of-the-grace-1-5952019-5187

- https://www.legislation.gov.uk/eur/1996/2271/contents

- Hufbauer, Gary, Jeffrey Schott and Kimberly Elliott. Economic Sanctions Reconsidered, Institute for International Economics. Washington: Peterson Institute Press, 1990.

- IMO. “Status of IMO treaties”. (2019), 438 - 439”. Found at: <http://www.imo.org/en/About /Conventions/Status of Conventions/Documen ts/Status%20-%202019.pdf >

- Ingber, Sasha. “Gibraltar Releases Iranian Tanker U.S. Tried to Seize.” KPBS, Published August 15, 2019 at 1:51 AM PDT,https://www.kpbs.org/news/2019/08/15/us-wants-to-seize-iranian-taker-gibraltar-says

- Jennings, Robert Yewdall. “The Caroline and McLeod Cases”. Journal of International Law, 32, 1(1938), 82-99.

- Klein, Natali. “The Right of visit and the 2005 protocol on the suppression of unlawful Acts Against the safety of maritime navigation”. Denver Journal of International Law and policy, 35, 2(2007), 287-332. https://doi.org/10.2307/2190632

- Kraska, James. “Broken taillight at sea: The peacetime international law of visit, board, search and seizure”. Ocean and Coastal Law Journal, 16, 1(2010), 1-46.

https://digitalcommons.mainelaw.maine.edu/oclj/vol16/iss1/2

- Levi, Michael and Michael Hanlon, “A Global Solution Is Needed for Illicit Weapons”, Financial Times, 2003 at www.brook ings.edu/opin ions/ 2003/0711weapons levi.aspx

- McLaughlin, Rob. United Nations Security Council Practice in relation to the use of force in no-fly zones and maritime exclusion zones. In: Weller M (ed), The Oxford Handbook of the Use of Force in International Law, New York: Oxford University Press, 2016.

- Meade, Richard and Nigel Lowry. “Greece prevaricates over Iran crude seizure as diplomatic storm erupts”, 2022. https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1141163/Greece-prevaricat es-over-Iran-crude-seizure-as-diplomatic-storm-erupts

- Military and Paramilitary Activities in and against Nicaragua (Nicaragua v. United States of America), https://www.icj-cij.org/en/case/70/judgments

- Nandan, Satya N, Shabtai Rosenne and Neal R Grandy. United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: A Commentary, vol III, Netherlands: Nijhoff, 1995.

- Natalino, Ronzitti. “Sanctions as Instrument of Coercive Diplomacy: An International Law Perspective”. in Natalino Ronzitti (ed), Coercive Diplomacy, sanctions and international law, Leiden: Brill Nijhoff, 2016.

- Nugent, Ciara, “What to Know About the British-Flagged Oil Tanker Seized by Iran Amid Escalating Tensions”, 2019. https://time.com/5631460/stena-impero-britain-iran/

- O’Reilly, Gerry. “Gibraltar: Sovereignty disputes and territorial waters”, IBRU Boundary and Security Bulletin, 7, 1(1999), 67-81.

- Orakhelashvili, Alexander. “Sanctions and Fundamental Rights of States”, in Matthew Happold and Paul Eden’s (eds), Economic Sanctions and International Law, London: Hart Publishing, 2016.

- Orakhelashvili, Alexander. “ Restrictive measures against Syria”, EU Sanctions Map, 2019, https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2022/02/21/syria-eu-imposes-restrictive-measures-on-additional-five-individ uals/

- Panoutsopoulou, Magda, “Greece seized Russian-flagged oil tanker off Evia Island: Report”, 2022. https://www.aa.com.tr/en/energy/international-relations/greece-seized-russian-flagg ed-oil-tanker-off-evia-island-report/35157

- Papastavridis, Efthymios. “The Right of Visit on the High Seas in a Theoretical Perspective: Mare Liberum versus Mare Clausum Revisited”. Leiden Journal of International Law, 24, 1(2011), 45-69. DOI: https://doi.org/10.1017/S0922156510000580

- Pattison, James. the Alternatives to War: From Sanctions to Nonviolence, New York: Oxford University Press, 2018.

- Protocol of 2005 to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation. https://www.refworld.org/docid/49f58c8a2.html

- Reisman, Michael. “The Regime of Straits and National Security: An Appraisal of International Law Making”. American Journal of International Law, 74, 1(1980), 48-76.

https://doi.org/10.2307/2200904

- Saul, Jonathan and Parisa Hafezi, “Tehran fumes as Britain seizes Iranian oil tanker over Syria sanctions”. Reuters, 2019, https://www.reuters.com/article/uk-mideast-crisis-syria-gibraltar-idUKKCN1TZ0GL

- Schrijver, Nico. The Ban on the Use of Force in the UN Charter. In Marc Weller (ed). The Oxford Handbook of the Use of Force in International Law, Oxford: Oxford university press, 2015.

- Schuler, Mike. “Stena Impero Crew Have Spoken with Families Back Home, Stena Bulk Says, 2019. https://marine-salvage.net/en/maritime-news/stena-impero-crew-have-spoken -with-families-back-home-stena-bulk-says/

- Shanker, Thom. “Scud Missiles Found on Ship of North Korea”. New York Times, 2002. athttp://www.nytimes.com/2002/12/11/world/threats-and-responses-arms-smuggling-scud-missiles-found-on-ship-of-north-korea. html

- Shulman, Mark R. “The Proliferation Security Initiative and the Evolution of the Law on the Use of Force”. Houston Journal of International Law, 28, 3(2006), 771-828. Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=1290623

- Simma, Bruno, Daniel-Erasmus Khan, Georg Nolte, Andreas Paulus and Nikolai Wessendorf. The Charter of the United Nations (3rd Edition): A Commentary, Volume I, Oxford: Oxford University Press, 2002.

- The Case of the S.S. “Lotus” (France v. Turkey), [1927] P.C.I.J. (Ser. A) No. 9, 25. https://www.icj-cij.org/public/files/permanent-court-of-international-justice/serie_A/A_ 10/30_Lotus_Arret.pdf

- The London Declaration concerning the Laws of Naval War is an international code of maritime law, especially as it relates to wartime activities, proposed in 1909 at the London, https://unterm.un.org/UNTERM/Display/record/UNHQ/NA?OriginalId=54 371

- The Paris Declaration Respecting Maritime Law of 16 April 1856 , https://ihl-databases.icrc.org/ihl/INTRO/105

- Tirkey, Aarshi. “US secondary sanctions: Framing an appropriate response for India”, ORF ISSUE BRIEF, 273, (2019), 1-16. https://www.orfonline.org/research/us-secondary-sanctions-framing-an-appropriate-response-for-india-47232

- Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), 2016, OJ C202/1. See as example TFEU, article 3,https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?u ri=OJ:C:2016:202:FULL&from=PL

- Tremlett, Giles and John Gittings. “A full-blown diplomatic farce”. 2002, https://mg. co.za/article/2002-12-13-a-fullblown-diplomatic-farce/

- Trinidad, Jamie. “The Disputed Waters Around Gibraltar”. British Yearbook of International Law, 86, 1(2017), 101-154. https://doi.org/10.1093/bybil/brx007

- Tsaltas, Grigoris I. and Gerasimos Rodotheatos. “Maritime Interdiction Operations: A View through International Law Lens”. NMIOTC MIO Journal, 2(2010), 45-48. Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=2282104

- Webster, Daniel. The diplomatic and official papers of Daniel Webster, while secretary of state. New York: Harper & Brothers, 2016.

- Yang, Haijiang. Jurisdiction of the coastal state over Foreign Merchant Ships in internal waters and the territorial sea. Hamburg: International Max Planck Research School for Maritime Affairs, 2006.

- Presidential Proclamation No. 3504, 27 Fed. Reg. 10401 (1962).

- S.C. Res. 1132 (October 8, 1997).

- S.C. Res. 665 (1990), reprinted in 29 I.L.M. 1329 (1990).

- S.C. Res. 787 (November 16, 1992) and 820 (April 17, 1993).

- S.C. Res. 875 (October 16, 1993) and 917, (May 6, 1994).

- The Falklands War (Spanish: Guerra de las Malvinas, 1982).

- The Prize Cases, 67 U.S. (2 Black) 635, 665-66 (1862).

- United Nations General Assembly Resolution 3314, XXIX, article 3(c).

- United States V. Ricardo, 619.2d 1124, 1130 n.4 (5th cir.1980).